Strona główna     Linki     Co nowego


POLSKIE KOLEJE PAŃSTWOWE


Nr W 2

INSTRUKCJA
o prowadzeniu ruchu pociągów
na jednotorowych kolejach
dojazdowych PKP


zatwierdzona zarządzeniem Ministra Komunikacji Nr 98 z dnia 6. V. 1958 r.

WARSZAWA 1958
WYDAWNICTWA KOMUNIKACYJNE


Zarządzenie Ministra Komunikacji Nr 98 z dnia 6 maja 1958 r.
w sprawie zatwierdzenia Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów na jednotorowych kolejach dojazdowych PKP Nr W 2.

§ 1 Zatwierdza się instrukcję o prowadzeniu ruchu pociągów na jednotorowych kolejach dojazdowych PKP Nr W 2, która ukaże się w osobnym wydaniu.
§ 2 Tracą moc:
Przepisy ruchu na kolejach wąskotorowych użytku publicznego Nr W 2, zatwierdzone zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 29 kwietnia 1948 r. (Dziennik Taryf i Zarządzeń Komunikacyjnych Nr 17, poz. 106).
§ 3 Zarządzenie wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 1959 r. Nr CZKD 3 c-15/13/58

w. z. MINISTRA
(-) J. POPIELAS
Podsekretarz Stanu

SPIS TREŚCI

ROZDZIAŁ 1. Postanowienia ogólne
ROZDZIAŁ 2. Zasadnicze postanowienia dotyczące prowadzenia ruchu pociągów
ROZDZIAŁ 3. Wyznaczenie torów stacyjnych do przyjmowania pociągów. Przygotowanie drogi przebiegu pociągu
ROZDZIAŁ 4. Zapowiadanie pociągów
ROZDZIAŁ 5. Prowadzenie ruchu pociągów na podstawie porozumienia pisemnego w razie całkowitej przerwy łączności
ROZDZIAŁ 6. Krzyżowanie pociągów na posterunkach odstępowych
ROZDZIAŁ 7. Prowadzenie ruchu pociągów do obsługi bocznic i ładowni szlakowych
ROZDZIAŁ 8. Prowadzenie ruchu pociągów na posterunkach zapowiadawczych. Przyjmowanie, wyprawianie i przepuszczanie pociągów.
ROZDZIAŁ 9. Prowadzenie ruchu wagonów motorowych, ciężkich drezyn motorowych i pojazdów pomocniczych
ROZDZIAŁ 10. Zamknięcie toru na szlaku
ROZDZIAŁ 11. Prowadzenie ruchu po torze zamkniętym
ROZDZIAŁ 12. Zasady regulowania ruchu pociągów
ROZDZIAŁ 13. Postępowanie w razie nadzwyczajnych wydarzeń
ROZDZIAŁ 14. Pociągi ratunkowe
ROZDZIAŁ 15. Pożar w pociągu
ROZDZIAŁ 16. Gwałtowna ulewa
ROZDZIAŁ 17. Zaspy śnieżne
ROZDZIAŁ 18. Zbiegnięcie wagonów
ROZDZIAŁ 19. Prowadzenie ruchu pociągów roboczych
ROZDZIAŁ 20. Prowadzenie ruchu lokomotyw luzem
ROZDZIAŁ 21. Powiadamianie dróżników przejazdowych o ruchu pociągów
ROZDZIAŁ 22. Rozerwanie pociągu na szlaku
ROZDZIAŁ 23. Prowadzenie "Dziennika zapowiadania pociągów"
ROZDZIAŁ 24. Wydawanie ostrzeżeń drużynom pociągowym oraz prowadzenie "Książki ostrzeżeń"
ROZDZIAŁ 25. Prowadzenie "Książki zamawiań"
ROZDZIAŁ 26. Warunki kursowania pojazdów motorowych z przyczepionymi wózkami roboczymi, pojazdów pomocniczych i ciężkich drezyn motorowych
ROZDZIAŁ 27. Otwieranie i zamykanie posterunków następczych czynnych okresowo

SPIS ZAŁĄCZNIKÓW

1. Dziennik zapowiadania pociągów
2. Pozwolenie na wyjazd pociągu - wzór A
3. Pozwolenie na wyjazd pociągu - wzór B
4. Zawiadomienie o wyprawieniu pociągów podczas przerwy łączności
5. Pozwolenie na wyjazd pociągu na szlak podczas przerwy łączności
6. Książka zamawiań
7. Upoważnienie do kierowania pojazdem pomocniczym (ciężką drezyną mot.)
8. Pozwolenie na jazdę pojazdu pomocniczego
9. Rozkaz szczególny
10. Książka ostrzeżeń
11. Wykaz wzorów telefonogramów zapowiadawczych

Rozdział 1
Postanowienia ogólne

§ 1.
Podstawą "Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów na kolejach dojazdowych Nr W 2" zwanej w skrócie "Instrukcją Nr W 2" są postanowienia "Przepisów Eksploatacji Technicznej na kolejach dojazdowych (PETd)".
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 2.
Celem Instrukcji W 2 jest zapewnienie prawidłowości i bezpieczeństwa ruchu pociągów.

§ 3.
Instrukcja W 2 obowiązuje na kolejach dojazdowych użytku publicznego o szerokości toru 600, 750, 785, 800 i 1000 mm.

§ 4.
Postanowienia Instrukcji W 2 powinny być podstawą do opracowania regulaminów technicznych prowadzenia ruchu pociągów na kolejach użytku niepublicznego, odgałęziających się od torów kolei użytku publicznego.

§ 5.
Odstępstwa od postanowień Instrukcji W 2 mogą być dopuszczone wyłącznie za zezwoleniem Ministra Komunikacji.

§ 6.
Znajomość Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów i dokładne przestrzeganie zawartych w niej postanowień obowiązuje wszystkich pracowników, od których zależy prawidłowość i bezpieczeństwo ruchu.

Rozdział 2
Zasadnicze postanowienia dotyczące prowadzenia ruchu pociągów


§ 7.
Ruch pociągów powinien się odbywać według obowiązującego rozkładu jazdy.
Rozkład jazdy jest zasadniczym planem pracy eksploatacyjnej kolei, którego wykonanie obowiązuje wszystkich pracowników Polskich Kolei Państwowych.

§ 8.
Kierowanie ruchem pociągów na sieci kolei dojazdowych należy do dyspozytora ruchu. Dyspozycje jego dotyczące ruchu pociągów powinny być wykonywane przez dyżurnych ruchu.

§ 9.
Ruchem pociągów i pojazdów pomocniczych na obsadzonych posterunkach ruchu, tj. na posterunkach zapowiadawczych, zarządza tylko jeden upoważniony pracownik, zwany dyżurnym ruchu.
Ruch pociągów na nie obsadzonych posterunkach ruchu uzgadniają dyżurni ruchu przyległych do danego szlaku posterunków zapowiadawczych.
Ruchem pociągów na odstępie zarządza kierownik pociągu, a ruchem lokomotyw luzem - maszynista.

§ 10.
Ruch pociągów na szlakach i odstępach odbywa się na podstawie wzajemnego porozumienia dyżurnych ruchu przyległych do danego szlaku posterunków zapowiadawczych, którego celem jest ustalenie, że szlak lub odstęp, na który ma być wyprawiony pociąg, jest wolny.
Wyprawienie pociągu na szlak może nastąpić po uzyskaniu zgody na wyprawienie pociągu od posterunku przyjmującego pociąg.

§ 11.
Pociąg lub pojazd pomocniczy może być przyjęty, wyprawiony lub przepuszczony przez posterunek zapowiadawczy tylko na zarządzenie uprawnionego dyżurnego ruchu, wydane w ustalony sposób i według zasad przewidzianych niniejszą instrukcją.

§ 12.
Ogólna ilość pociągów znajdujących się jednocześnie na szlaku podzielonym na odstępy nie może być większa niż:
  1. dwa pociągi osobowe lub mieszane idące w jednym kierunku,
  2. dwa pociągi osobowe lub mieszane idące w przeciwnych kierunkach,
  3. jeden pociąg towarowy i jeden osobowy lub mieszany, razem dwa pociągi idące w jednym lub przeciwnych kierunkach,
  4. trzy pociągi towarowe, z tych co najmniej jeden na bocznicy lub ładowni.
§ 13.
Pociągi idące w jednym kierunku powinny być oddzielone od siebie co najmniej jednym odstępem. Jeżeli pociągi jadą w przeciwnych kierunkach i zbliżają się do siebie, to mogą się krzyżować na posterunkach odstępowych przewidzianych w rozkładzie jazdy lub wyznaczonych każdorazowo przez dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych.

§ 14.
Na odstępie może w warunkach normalnych znajdować się tylko jeden pociąg.

§ 15.
Pozwoleniem na wyjazd pociągu z posterunku zapowiadawczego jest:
  1. na posterunkach zapowiadawczych posiadających semafory wyjazdowe - sygnał zezwalający na jazdę na semaforze wyjazdowym oraz podanie przez dyżurnego ruchu sygnału "Nakaz jazdy",
  2. na posterunkach zapowiadawczych nie posiadających semaforów wyjazdowych sygnał "Nakaz jazdy" podany przez dyżurnego ruchu.
§ 16.
Dyżurny ruchu zawiadamia wstecz położony posterunek zapowiadawczy o przybyciu pociągu, po osobistym sprawdzeniu lub po otrzymaniu zgłoszenia od upoważnionego pracownika, że pociąg przybył z końcowym sygnałem i że semafor wjazdowy, jeśli taki znajduje się, został ustawiony na sygnał "Stój".

§ 17.
Wszystkie czynności związane z przyjęciem, wyprawieniem i przepuszczeniem pociągu powinny być wykonane sprawnie przy ścisły przestrzeganiu postanowień niniejszej instrukcji.

§ 18.
Wszelki polecenia, zgłoszenia i meldunki telefoniczne powinny być krótkie, a treść ich nie może nasuwać żadnych wątpliwości.
Każda rozmowa telefoniczna dotycząca ruchu pociągów powinna być zakończona słowem "Koniec" wypowiedzianym do mikrofonu przez odłożeniem słuchawki.

Rozdział 3
Wyznaczenie torów stacyjnych do przyjmowania pociągów. Przygotowanie drogi przebiegu pociągu


§ 19.
Na każdym posterunku następczym powinny być wyznaczone w regulaminie technicznym tory wjazdowe, na które pociągu mają być przyjmowane, a także drogi przebiegu dla wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów.
Z przeznaczeniem torów do przyjęcia pociągów powinny być obznajmieni dyżurni ruchu, ustawiacze, zwrotniczowie, drużyny manewrowe i pociągowe.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 20.
Przygotowanie drogi przebiegu zarządza (zamawia) dyżurny ruchu osobiście ustnie, za pomocą blokady lub telefonicznie i dla każdego pociągu oddzielnie. W razie przerwy łączności telefonicznej - ustnie lub pisemnie. Pracownicy biorący udział w przygotowaniu drogi przebiegu powinni, zależnie od istniejących urządzeń, sprawdzić i upewnić się:
  1. czy droga przebiegu jest wolna od taboru,
  2. czy na sąsiednich torach tabor został zabezpieczony przed wytoczeniem się na przygotowaną drogę przebiegu,
  3. czy manewry na torach nie posiadających zwrotnic ochronnych dla danej drogi przebiegu zostały przerwane,
  4. czy do jazdy pociągu nie ma na torze innych przeszkód, jak np. płozu hamulcowego na toku szyny, niewłaściwie ustawionej wysięgnicy żurawia itd.,
  5. czy zwrotnice i wykolejnice są właściwie nastawione,
  6. czy iglice nastawionych zwrotnic, a szczególnie tych, po których jazda odbywa się w kierunku na ostrze, przylegają do opornic.
§ 21.
Pracownik, który otrzymał polecenie przygotowania drogi przebiegu, powinien je powtórzyć dosłownie na dowód zrozumienia. Na stacjach, na których zwrotnice są obsługiwane przez zwrotniczych, polecenie przygotowania drogi przebiegu, zawiadomienie o jej gotowości oraz zgłoszenie o przybyciu lub odejściu pociągu powinny być wpisane do książki zamówień (załącznik Nr 6: str. 1, str. 2).

§ 22.
Na posterunkach zapowiadawczych, na których nie ma zwrotniczych, drogę przebiegu pociągów nastawia dyżurny ruchu.

§ 23.
Na posterunkach ruchu nie obsadzonych przez dyżurnych ruchu, nastawia drogę przebiegu pociągu, a po przejściu pociągu przestawia zwrotnice do położenia normalnego - kierownik pociągu.
Zwrotnice torów przeznaczonych do krzyżowania pociągów powinny być nastawione w takie położenie normalne, ażeby był umożliwiony przejazd po torze głównym zasadniczym. Położenie normalne bocznicy odgałęziającej bocznicę od toru głównego na szlaku powinno zapewnić przejazd pociągu po torze głównym.

§ 24.
Polecenie przygotowania drogi przebiegu jest jednocześnie poleceniem dla nastawniczych i zwrotniczych na spowodowanie przerwania manewrów wykonywanej na tej drodze lub na torach sąsiednich, na których manewry zagrażają bezpieczeństwu pociągu na przygotowanej drodze przebiegu.

§ 25.
Sposób sprawdzenia, że tor do przyjęcia lub przejazdu pociągu jest wolny, powinien być wskazany w regulaminie technicznym.

§ 26.
Nie wolno przestawiać zwrotnic leżących w drodze przebiegu, dopóki pociąg ich nie przejedzie.

Rozdział 4
Zapowiadanie pociągów


§ 27.
Ruch pociągów na szlaku prowadzi się n podstawie wzajemnego porozumienia posterunków zapowiadawczych zwanego zapowiadaniem pociągów.

§ 28.
Zapowiadanie pociągów na kolejach dojazdowych odbywa się przy stosowaniu:
  1. porozumienia telefonicznego,
  2. porozumienia pisemnego.
§ 29.
Pociągi można wyprawiać bez każdorazowego porozumienia posterunków ruchu:
  1. jeżeli wszystkie pociągi obsługuje tylko jedna lokomotywa; dwie lokomotywy złączone ze sobą dla podwójnej trakcji uważa się w tym przypadku za jedną lokomotywę,
  2. jeżeli wszystkie pociągi konwojuje tylko jeden przewodnik (pilot), a wyprawianie pociągu na szlak bez niego nie jest dozwolone.
§ 30.
Telefoniczne zapowiadanie polega na wymianie pomiędzy posterunkami zapowiadawczymi telefonogramów w pełnym brzmieniu, ściśle według wzorów podanych w tekście i załączniku Nr 11: str. 1, str. 2.

§ 31.
Telefoniczne zapowiadanie na szlaku jednotorowym z ruchem pociągów w obu kierunkach obejmuje:
  1. żądanie zgody na wyprawienie pociągu (telefonogram według wzoru Nr 1)
  2. danie pozwolenie na wyprawienie pociągu (telefonogram według wzoru Nr 2)
  3. oznajmienie odjazdu pociągu (telefonogram według wzoru Nr 3)
  4. potwierdzenie przyjazdu pociągu (telefonogram według wzoru Nr 4).
§ 32.
W przypadku wyprawiania pociągów na szlak podzielony na odstępy, obowiązuje potwierdzenie przyjazdu pociągu na każdy posterunek odstępowy, zgłaszane przez kierownika pociągu do sąsiednich posterunków zapowiadawczych telefonogramem według wzoru Nr 11.

§ 33.
Równocześnie ze zgłoszeniem przybycia pociągu na posterunek odstępowy, kierownik pociągu otrzymuje od dyżurnego ruchu posterunku zapowiadawczego oczekującego pociągu zezwolenie na dalszą jazdę do następnego posterunku ruchu.
Oświadczenia tego wysłuchuje dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego wyprawiającego pociąg.
Zezwolenie na dalszą jazdę kierownik pociągu wpisuje do raportu jazdy w działce "L" z podaniem czasu i nazwiska zezwalającego.

§ 34. Przed żądaniem zgody na wyprawienie pociągu na szlak dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego powinien upewnić się, czy pierwszy odstęp jest wolny, a ogólna liczba pociągów łącznie z wyprawianym nie przekracza dopuszczalnej liczby pociągów znajdujących się jednocześnie na szlaku.
Upewnienie się, czy pierwszy odstęp jest wolny, polega na sprawdzeniu w dzienniku zapowiadania pociągów:
  1. czy nie ma zgłoszenia przeszkody do jazdy na szlaku,
  2. czy otrzymano potwierdzenie przybycia lub przejścia ostatniego pociągu (drezyny, pojazdu) wyprawionego do sąsiedniego posterunku następczego, bocznicy, ładowni,
  3. czy pociąg wyprawiony uprzednio na szlak do określonego kilometra i z powrotem powrócił na własną stację,
  4. czy otrzymano potwierdzenie powrotu ze szlaku do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego pociągu wyprawionego do określonego kilometra i z powrotem,
  5. czy otrzymano zgłoszenie o ukończeniu manewrów z wyjazdem na szlak z sąsiedniego posterunku następczego, bocznicy, ładowni.
§ 35.
Po ustaleniu, że nie ma przeszkód do wyprawienia pociągu, dyżurny żąda od sąsiedniego posterunku zapowiadawczego zgody na wyprawienie pociągu telefonogramem według wzoru:


Żądanie to powinno być nadane nie wcześniej niż pięć minut przed przewidywanym odjazdem pociągu.

§ 36.
Dyżurny ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego przed daniem zgody powinien ze swej strony upewnić się, że nie ma przeszkody do przyjęcia pociągu, mianowicie, że:
  1. ogólna ilość znajdujących się jednocześnie na szlaku pociągów, wliczając w to i pociąg wyprawiany, nie przekracza dopuszczalnej liczby,
  2. że będzie miał wolny tor i drogę przebiegu przygotowaną do przyjęcia zapowiedzianego pociągu,
  3. że zapowiedziany pociąg nie opóźni pociągu mającego pierwszeństwo.
§ 37.
Po ustaleniu, że nie ma przeszkód do przyjęcia pociągu dyżurny ruchu daje zgodę na wyprawienie pociągu telefonogramem według wzoru:



§ 38.
Po otrzymaniu od sąsiedniego posterunku zapowiadawczego zgody na wyprawienie pociągu dyżurny ruchu upewnia się, czy droga przebiegu na stacji jest odpowiednio nastawiona oraz zabezpieczona, i wyprawia ten pociąg. Niezwłocznie po jego odjeździe oznajmia czas odjazdu sąsiedniemu posterunkowi zapowiadawczemu telefonogramem według wzoru:



§ 39.
Po przybyciu pociągu i sprawdzeniu, że wjechał w całości, minął z końcowym sygnałem wyznaczone miejsce, oraz o nastawieniu semafora wjazdowego na sygnał "Stój", dyżurny ruchu potwierdza niezwłocznie przyjazd pociągu sąsiedniemu posterunkowi zapowiadawczemu telefonogramem według wzoru:



§ 40.
Gdy dyżurny ruchu bezpośrednio po przybyciu pociągu ma do wyprawienia pociąg przeciwnego kierunku, a szlak nie jest podzielony na odstępy, to nie wcześniej niż na 5 minut przez przyjazdem oczekiwanego pociągu może żądać od sąsiedniego posterunku zapowiadawczego zgody na wyprawienie pociągu telefonogramem według wzoru:



§ 41.
Zgodę na warunkowe wyprawienie pociągu daje się telefonogramem według wzoru:



§ 42.
Jeżeli otrzymano warunkowo zgodę na wyprawienie pociągu, to po przyjeździe pociągu przeciwnego kierunku należy najpierw potwierdzić jego przyjazd, a następnie po przygotowaniu drogi i wyprawieniu pociągu oznajmić jego odjazd.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 43.
Zgłoszenie przejazdu pociągu z końcowym sygnałem przez posterunek zapowiadawczy może być dane obu sąsiednim posterunkom zapowiadawczym po nastawieniu semafora wjazdowego na sygnał "Stój" telefonogramem według wzoru:



§ 44.
Jeśli zachodzi przeszkoda do przyjęcia pociągu, to w odpowiedzi na żądanie zgody na wyprawienie pociągu, posterunek zapowiadawczy nadaje telegram według wzoru:


Po usunięciu przeszkody do przyjęcia pociągu dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, bez oczekiwania powtórnego żądania zgody dla zatrzymanego pociągu, daje zgodę na wyprawienie telefonogramem według wzoru:



§ 45.
Jeśli po otrzymaniu zgody na wyprawienie pociągu, pociąg ten zostanie zatrzymany, należy niezwłocznie zawiadomić o tym posterunek zapowiadawczy, który dał zgodę na wyprawienie, telefonogramem według wzoru:


Nadanie tego telefonogramu unieważnia otrzymane pozwolenie na wyprawienie, a pociąg może być wyprawiony po wymianie nowych zapowiadań.

§ 46. Przy telefonicznym zapowiadaniu należy po wywołaniu właściwego posterunku ruchu upewnić się, że rozmawia się z dyżurnym ruchu lub upoważnionym telefonistą tego posterunku. Następnie należy wymienić swoje stanowisko służbowe, nazwisko i nadać pełną treść telefonogramu. Pracownik sąsiedniego posterunku, po wpisaniu odebranego telefonogramu do dziennika zapowiadawczego pociągów lub książki rozmów telefonicznych, powtarza telefonogram w pełnym brzmieniu na dowód należytego zrozumienia.

§ 47.
Każdej z porozumiewających się w sprawach ruchu pociągów stron służy prawo żądania powtórzenia odebranego telefonicznie oświadczenia lub treści telefonogramu w ten sposób, żeby je mogła wysłuchać jeszcze druga osoba (kancelista, kierownik pociągu, maszynista itp.), która potwierdza tę rozmowę swoim podpisem. Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl

§ 48.
Posterunek zapowiadawczy wyprawiający pociąg do następnego posterunku zapowiadawczego z postojem na szlaku żąda pozwolenia a wyprawienie pociągu do tego posterunku telefonogramem według wzoru:


Jeżeli przeszkód nie ma, posterunek zapowiadawczy przyjmujący pociąg daje pozwolenie telefonogramem według wzoru Nr 2. W pozostałych telefonogramach zapowiadawczych nie zaznacza się, że jest to pociąg z postojem na szlaku.

§ 49.
Jeśli pociąg ma być wyprawiony do określonego miejsca na szlaku, skąd powinien wrócić na stację wyprawiającą, staja ta żąda pozwolenia na wyprawienie pociągu telefonogramem według wzoru:


Jeśli przeszkód nie ma, sąsiednia stacja daje pozwolenie telefonogramem według wzoru:


Stacja wyprawiająca oznajmia odjazd pociągu do określonego miejsca na szlaku telefonogramem według wzoru:



§ 50.
O powrocie ze szlaku pociągu wyprawionego do kilometra stacja wyprawiająca zawiadamia sąsiednią stację telefonogramem według wzoru:



Rozdział 5
Prowadzenie ruchu pociągów na podstawie porozumienia pisemnego w razie całkowitej przerwy łączności


§ 51.
Jeśli w ciągu co najmniej 10 minut nie można porozumieć się z sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym, na przewodzie zapowiadawczym lub innym, a także drogą okrężną lub za pośrednictwem dyspozytora ruchu, to należy uważać, że nastąpiła całkowita przerwa łączności, i ruch prowadzić na podstawie porozumienia pisemnego. Po stwierdzeniu, że nastąpiła całkowita przerwa łączności, dyżurny ruchu czyni niezwłocznie zapis w dzienniku zapowiadania pociągów następującej treści: "Całkowita przerwa łączności. Zapowiadanie pisemne" i powiadamia o przerwie nastawniczych, zwrotniczych oraz zawiadowcę odcinka zabezpieczenia i łączności.

§ 52.
Na podstawie pisemnego porozumienia stosowanego podczas przerwy łączności nie mogą być wyprawiane pociągi nie dojeżdżające do następnego posterunku zapowiadawczego oraz pociągi jeden za drugim w odstępie czasu.

§ 53.
Podczas całkowitej przerwy łączności pociągi powinny jechać z zachowaniem szczególnej ostrożności, a każdy pracownik drużyny pociągowej powinien być powiadomiony o przerwie przez wyjazdem pociągu na szlak objęty przerwą. W tym celu kierownik każdego pociągu wyprawianego na szlak objęty przerwą powinien otrzymać od dyżurnego ruchu dwa egzemplarze pozwolenia na wyjazd na szlak koloru czerwonego (załącznik 5).
Otrzymane pozwolenie kierownik pociągu kwituje na trzecim egzemplarzu pozostającym na posterunku zapowiadawczym. Jeden z otrzymanych egzemplarzy pozwolenia kierownik pociągu doręcza maszyniście, który kwituje na egzemplarzu kierownika pociągu dołączonym do raportu z jazdy. Bez doręczenia takiego pozwolenia nie wolno pociągowi wyjechać na szlak. O przerwie łączności kierownik pociągu powinien powiadomić drużynę konduktorską.
Pozwolenie na wyjazd pociągu na szlak podczas przerwy łączności dyżurny ruchu wręcza kierownikowi pociągu przed daniem pozwolenia na wyprawienie pociągu.

§ 54.
W razie całkowitej przerwy łączności ruch pociągów odbywa się na podstawie pisemnego porozumienia, nawiązywanego za pośrednictwem najbliższego pociągu kierunku nieparzystego jak uprzywilejowanego. Gdyby jednak stacja, wyprawiająca pociągi parzyste na szlak objęty przerwą łączności, otrzymała pozwolenie przed przerwą łączności na wyprawienie pociągu parzystego, to taki pociąg powinien być wyprawiony.

§ 55.
Pierwszy pociąg kierunku uprzywilejowanego, nieparzystego, dla nawiązania łączności może być wyprawiony bez porozumienia z sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym po upewnieniu się, że szlak jest wolny.

§ 56.
Dla pociągu nieparzystego, wyprawionego dla nawiązania łączności, szlak uważa się za wolny w następujących okolicznościach:
  1. jeżeli przed nastaniem przerwy łączności nie była dana sąsiedniemu posterunkowi zapowiadawczemu zgoda na wyprawienie pociągu kierunku parzystego;
  2. jeżeli na posterunek zapowiadawczy przybył pociąg parzysty, na którego wyprawienie dano pozwolenie przed przerwą łączności;
  3. jeżeli przed przerwą łączności dano zgodę na wyprawienie pociągu parzystego tylko do pewnego punktu na szlaku i z powrotem do stacji wyprawienia - po upływie czasu przewidzianego na powrót, zwiększonego o 10 min.; jeżeli nie otrzymano oznajmienia wyjścia tego pociągu, to czas przewidziany na jego powrót powinien być zwiększony ponadto o czas ustalony dla najwcześniejszego żądania pozwolenia na wyprawienie pociągu, to jest o 5 - 10 minut;
  4. jeżeli do wyprawienia przed przerwą łączności pociągu parzystego z sąsiedniej stacji do ładowni, bocznicy, posterunku odstępowego upłynął czas przewidziany rozkładem jazdy na przybycie tego pociągu do wyżej wymienionych punktów, zwiększony o 20 minut;
  5. jeżeli upłynął czas przewidziany rozkładem jazdy na dojście pociągu nieparzystego, wyprawionego przed przerwą do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego, zwiększony o 10 minut;
  6. jeżeli upłynął czas potrzebny na dojście do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego pociągu nieparzystego, wyprawionego przed przerwą łączności z bocznicy, ładowni, posterunku odstępowego, zwiększony o 10 minut;
  7. jeżeli od wyprawienia przed przerwą łączności pociągu nieparzystego do ładowni, posterunku odstępowego, na bocznicę upłynął czas potrzebny według rozkładu jazdy na dojście tego pociągu do w. w. punktów, zwiększony o 20 minut;
  8. jeżeli powrócił pociąg wyprawiony przed przerwą łączności w kierunku nieparzystym do pewnego punktu na szlaku i z powrotem.
§ 57.
Jeśli w czasie przerwy łączności nie otrzymano z sąsiedniej stacji potwierdzenia przybycia pociągu wyprawionego do obsługi bocznicy przed przerwą łączności z powiadomieniem o otrzymaniu kluczy od zwrotnic na bocznicy lub ładowni, to należy drużynę pociągową pierwszego pociągu uprzedzić rozkazem szczególnym o konieczności zatrzymania się przed zwrotnicą prowadzącą na bocznicę lub ładownię, celem sprawdzenia prawidłowości jej nastawienia i zamknięcia. Dla zbadania stanu zwrotnicy przez drużynę należy uwzględnić dodatkowo zajęcie szlaku w ciągu 5 minut.

§ 58.
Dyżurny ruchu, wyprawiając pierwszy pociąg podczas całkowitej przerwy łączności, przesyła przez kierownika pociągu do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego pisemne zawiadomienie, wypełniając odpowiednią rubrykę. W ten sposób nawiązuje się łączność pisemną pomiędzy tymi posterunkami zapowiadawczymi objętymi całkowitą przerwą łączności.

§ 59.
Zawiadomienie koloru żółtego (według załącznika 4) wystawia się w dwu egzemplarzach przez kalkę, z których egzemplarz wypełniony ołówkiem otrzymuje kierownik pociągu za pokwitowaniem na odbitce kalkowej. Otrzymany egzemplarz zawiadomienia kierownik pociągu doręcza za pokwitowaniem w raporcie z jazdy dyżurnemu ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego objętego przerwą.

§ 60.
Od chwili wysłania pierwszego pisemnego zawiadomienia aż do przywrócenia łączności, ruch pociągów powinien odbywać się wyłącznie na podstawie zawiadomień pisemnych przesyłanych pociągami.

§ 61.
Dyżurny ruchu uwzględniając rozkład jazdy oraz sytuację ruchową tak na własnej, jak i na sąsiedniej stacji, wskazuje w zawiadomieniu, czy za pociągiem, którym przesyła zawiadomienie, wyśle jeszcze jeden pociąg w tym samym kierunku, czy też ma być przepuszczony pociąg odwrotnego kierunku. W przypadku wyprawienia następnego pociągu tego samego kierunku, w zawiadomieniu należy podać czas odejścia tego pociągu, który oblicza się z dodaniem 5 minut do czasu potrzebnego na dojście poprzedniego pociągu do następnego posterunku zapowiadawczego.
W zawiadomieniu należy również potwierdzić przyjazd ostatniego pociągu kierunku przeciwnego.

§ 62.
Jeśli po nastąpieniu całkowitej przerwy łączności nie będzie na posterunku zapowiadawczym pociągu kierunku uprzywilejowanego (nieparzystego) lub pociąg ten jedzie z dużym opóźnieniem, wskutek czego pociągi kierunku parzystego doznałyby dużego przetrzymania, to dyżurny ruchu posterunku wyprawiającego pociągi nieparzyste powinien nawiązać porozumienie pisemne z sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym za pomocą wszelkich rozporządzalnych środków lokomocji, jak np. lokomotywy, roweru szynowego, drezyny albo posłańca a rowerze, konno itp., co do przyjęcia pociągu kierunku parzystego.

Rozdział 6
Krzyżowanie pociągów na posterunkach odstępowych


§ 63.
Krzyżowanie pociągów na posterunkach odstępowych może się odbywać przy zachowaniu następujących warunków:
  1. ilość pociągów znajdujących się jednocześnie na szlaku podzielonym na odstępy nie może przekraczać ilości dopuszczalnej, przewidzianej w § 12;
  2. pomiędzy dyżurnymi ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych nastąpiło porozumienie co do miejsca krzyżowania się pociągów;
  3. drużyny konduktorskie i lokomotywowe zostały o krzyżowaniu pociągów uprzedzone doręczonymi im przez dyżurnego ruchu za pokwitowaniem odpowiednimi pozwoleniami na wyjazd pociągu.
§ 64.
Należy odróżnić dwa przypadki krzyżowania pociągów:
a) na ustalonych posterunkach odstępowych przewidzianych w rozkładzie jazdy; wówczas drużyna pociągowa otrzymuje pozwolenie według wzoru "A" na papierze białym (załącznik Nr 2),
b) na ustalonych posterunkach odstępowych i nie przewidzianych w rozkładzie; wtedy drużyna pociągowa otrzymuje pozwolenie według wzoru "B" na papierze czerwonym (załącznik Nr 3).
Pozwolenia wg wzoru A i B wypełnia się w 3 egzemplarzach, z których jeden pozostaje na posterunku zapowiadawczym, a 2 otrzymuje kierownik pociągu za pokwitowaniem na egzemplarzu pozostającym u dyżurnego ruchu. Jeden z otrzymanych egzemplarzy pozwolenia kierownik pociągu doręcza maszyniście za pokwitowaniem na egzemplarzu kierownika pociągu dołączonym do raportu z jazdy.

§ 65.
Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego wyprawiający pociąg do krzyżowania z pociągiem przeciwnego kierunku na posterunku odstępowym przewidzianym w rozkładzie jazdy, po upewnieniu się, według zasad § 34, że pierwszy odstęp jest wolny, zapytuje dyżurnego ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego telefonogramem według wzoru:



§ 66.
Na telefonogram według wzoru 17 odpowiada dyżurny ruchu następnego w kierunku biegu pociągu posterunku zapowiadawczego telefonogramem według wzoru:



§ 67.
O odejściu pociągu dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego wyprawiającego pociąg zawiadamia sąsiedni posterunek zapowiadawczy telefonogramem według wzoru:


W tym przypadku dyżurny ruchu doręcza drużynie pociągowej za pokwitowaniem pozwolenie na wyjazd według wzoru A (zał. 2).

§ 68.
Analogiczne porozumienie telefoniczne pomiędzy sąsiednimi posterunkami zapowiadawczymi należy przeprowadzić i dla pociągu przeciwnego kierunku jadącego do krzyżowania.

§ 69.
Po przybyciu pociągu na punkt krzyżowania, kierownik pociągu zgłasza przybycie pociągu dyżurnemu ruchu obu sąsiednich posterunków zapowiadawczych telefonogramem według wzoru:



§ 70.
Jeżeli po przybyciu pociągu na posterunek odstępowy do krzyżowania, pociąg przeciwnego kierunku nie przyjechał w przeciągu czasu dłuższego niż 10 minut, wówczas kierownik pociągu zatrzymanego powinien telefonicznie zawiadomić o tym dyżurnego ruchu posterunku zapowiadawczego przyjmującego pociąg i czekać na dalsze zarządzenia. Jeżeli dyżurny ruchu pozwoli na dalszą jazdę do następnego posterunku odstępowego lub do nowo wyznaczonego miejsca krzyżowania, to kierownik pociągu powinien to polecenie oraz czas jego otrzymania zapisać na odwrotnej stronie pozwolenia na jazdę pociągu otrzymanego od dyżurnego ruchu wyprawiającego pociąg i na egzemplarzu drugim, będącym w posiadaniu maszynisty, stwierdzając zapisy swoim podpisem.
Gdyby kierownik pociągu nie mógł porozumieć się ze stacją telefonicznie, to powinien zawiadomić najbliższy posterunek zapowiadawczy w inny sposób, np. wysyłając konduktora lub pracownika służby drogowej pieszo, ażeby przyniósł potrzebne pozwolenie pisemne. Do czasu otrzymania zezwolenia pociągu uruchamiać nie wolno.

§ 71.
Jeśli dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego ma do wyprawienia pociąg na szlak podzielony na odstępy i nie może określić, na jakim posterunku odstępowym nastąpi krzyżowanie z pociągiem przeciwnego kierunku, to po upewnieniu się według zasad § 34, że pierwszy odstęp jest wolny, porozumiewa się z dyżurnym ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego na zasadach ogólnych. W tym przypadku przez wyprawieniem pociągu dyżurny ruchu doręcza drużynie pociągowej za pokwitowaniem pozwolenie na wyjazd według wzoru "B" (zał. 3).
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 72.
Wskazówki co do miejsca krzyżowania z pociągiem przeciwnego kierunku kierownik pociągu otrzymuje od dyżurnego ruchu posterunku zapowiadawczego wyprawiającego pociąg na jednym z posterunków odstępowych, podczas zgłaszania przybycia pociągu.
Treść tych wskazówek i czas ich otrzymania kierownik pociągu zapisuje na odwrotnej stronie pozwolenia na wyjazd według wzoru B.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 73.
Przy krzyżowaniu pociągów na posterunkach odstępowych obowiązują ponadto następujące zasady:
  1. każdy wjeżdżający na posterunek odstępowy pociąg, w celu krzyżowania się z pociągiem przeciwnego kierunku, powinien zajmować tor prawy;
  2. wjazd pociągu na tor mijankowy powinien odbywać się możliwie bez zatrzymywania go przed zwrotnicą wjazdową;
  3. kierownik przybyłego wcześniej do krzyżowania pociągu nastawia zwrotnicę wjazdową dla pociągu jadącego z przeciwnego kierunku i dozoruje ją w czasie wjazdu pociągu na stację;
  4. jeżeli obydwa pociągu zbliżają się do miejsca krzyżowania jednocześnie, wówczas pociąg kierunku parzystego powinien zatrzymać się przed zwrotnicą wjazdową. Pierwszeństwo wjazdu na posterunek odstępowy przysługuje pociągowi kierunku nieparzystego. Wjazd pociągu parzystego odbywa się po zatrzymaniu pociągu nieparzystego na posterunku odst., nastawieniu zwrotnicy, jeśli zachodzi tego potrzeba, dla pociągu parzystego i podaniu sygnału "Do mnie" przez kierownika pociągu nieparzystego;
  5. jako pociągi zbliżające się do miejsca krzyżowania jednocześnie należy uważać takie, które znajdują się w granicach wzajemnej widoczności i są od siebie odległe nie więcej niż jeden kilometr;
  6. maszynista pociągu zbliżającego się do miejsca krzyżowania z pociągiem przeciwnego kierunku powinien dać sygnał "Baczność";
  7. nastawienie zwrotnicy wjazdowej, po wejściu pociągu na mijankę, do położenia normalnego, nastawienie zwrotnicy wyjazdowej po dokonaniu krzyżowania i przestawienie jej do położenia normalnego po wyjściu pociągu oraz zamykanie zwrotnic na zamki należy do obowiązków kierownika pociągu. Kierownik pociągu może zlecić tę czynność jednemu z konduktorów.

Rozdział 7
Prowadzenie ruchu pociągów do obsługi bocznic i ładowni szlakowych


§ 74.
Obsługa każdej bocznicy i ładowni szlakowej powinna się odbywać zgodnie z regulaminem obsługi opracowanym przed otwarciem bocznicy lub ładowni.

§ 75.
Na liniach o małym ruchu pociągów bocznicę lub ładownię szlakową obsługuje stacja wyznaczona przez dyrekcję. Klucz od zwrotnicy odgałęźnej powinien być przechowywany w pomieszczeniu dyżurnego ruchu w sposób ustalony regulaminem technicznym.
Jeżeli stacja obsługująca posiada urządzenia zabezpieczające, to klucz od zwrotnicy odgałęźnej powinien być uprzednio uzależniony w tych urządzeniach.

§ 76.
Wyprawianie pociągów do obsługi bocznicy lub ładowni szlakowej i powrót ich po obsłudze bocznicy do stacji wyprawienia odbywa się jak wyprawianie pociągów na szlak do kilometra i z powrotem.

§ 77.
Przy wyprawianiu pociągów do obsługi bocznicy lub ładowni szlakowej doręczanie i kwitowanie przez kierownika pociągu kluczy oraz ich zwrot, utwierdzanie i przechowywanie odbywa się w sposób ustalony przez dyrekcję i powinien być wskazany w regulaminie technicznym.

§ 78.
Po ukończeniu pracy na bocznicy kierownik pociągu nastawia zwrotnicę w kierunku toru głównego szlakowego i zamyka ją w myśl postanowień regulaminu obsługi, po czym pociąg wraca na stację obsługującą, gdzie kierownik zwraca klucze za pokwitowaniem w raporcie z jazdy.

§ 79.
Jeżeli pociąg po dokonaniu obsługi bocznicy dojeżdża do następnej stacji, zapowiadanie jego pomiędzy posterunkami zapowiadawczymi odbywa się tak jak dla pociągu z zatrzymaniem na szlaku.

§ 80.
Jeżeli pociąg nie wraca na stację obsługującą, to kierownik pociągu oddaje klucze za pokwitowaniem w raporcie z jazdy na następnej stacji dyżurnemu ruchu lub innemu pracownikowi wskazanemu w regulaminie technicznym. Dyżurny ruchu tej stacji, po stwierdzeniu otrzymania właściwego klucza (kluczy), w potwierdzeniu przyjazdu pociągu zawiadamia jednocześnie stację obsługującą o otrzymaniu klucza (wszystkich kluczy) od bocznicy, dodając w telefonogramie według wzoru Nr 4 po słowie "przyjechał" słowo "z kluczami" Do czasu otrzymania zawiadomienia o zwrocie klucza (kluczy) przez kierownika pociągu na wyznaczonej stacji należy uważać, że pociąg obsługujący bocznicę znajduje się jeszcze na szlaku.

§ 81.
Stacja, która otrzymała klucz, powinien zwrócić go stacji obsługującej przez kierownika ustalonego pociągu, wpisując w raporcie z jazdy doręczenie klucza. Stacja obsługująca kwituje w raporcie z jazdy odbiór klucza, a w potwierdzeniu przyjazdu zawiadamia o otrzymaniu klucza w sposób wskazany wyżej.

§ 82.
Na liniach, na których wymagana zdolność przepustowa nie zezwala na długotrwałe zajęcie odstępu (szlaku) i obsługę bocznicy lub ładowni przez wyjazd pociągu do kilometra i z powrotem albo przez zatrzymanie go na szlaku, podstawianie i zabieranie wagonów z bocznicy lub ładowni osobną lokomotywą odbywa się na zasadach obowiązujących przy prowadzeniu ruchu pociągów na szlaku podzielonym na odstępy.

§ 83.
W miejscu odgałęzienia toru bocznicowego lub ładowni powinien być założony telefon. Z tego miejsca kierownik pociągu powinien zgłaszać przybycie pociągu na bocznicę lub ładownię sąsiednim posterunkom zapowiadawczym telefonogramem według wzoru Nr 11. Zgłoszenie przybycia powinno nastąpić niezwłocznie po osobistym sprawdzeniu przez kierownika pociągu, czy pociąg wszedł w całości, zatrzymał się za ukresem oraz po nastawieniu zwrotnicy odgałęźnej w kierunku toru głównego szlakowego i jej zabezpieczeniu.

§ 84.
Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego mając do wyprawienia pociąg na bocznicę, po upewnieniu się według postanowień § 34, że pierwszy odstęp jest wolny, zapytuje sąsiednią stację w kierunku biegu pociągu telefonogramem według wzoru:



§ 85.
Na telefonogram według wzoru Nr 20 dyżurny ruchu następnego w kierunku biegu pociągu posterunku zapowiadawczego odpowiada telefonogramem według wzoru:



§ 86.
O odejściu pociągu na bocznicę lub ładownię dyżurny ruchu stacji wyprawiającej pociągu zawiadamia sąsiednią stację telefonogramem według wzoru:



§ 87.
Po przyjeździe pociągu na bocznicę (ładownię), nastawieniu zwrotnicy z powrotem w kierunku toru głównego szlakowego i zamknięciu jej w tym położeniu, kierownik pociągu zgłasza przybycie pociągu obydwu sąsiednim posterunkom zapowiadawczym telefonogramem według wzoru Nr 11.

§ 88.
Po otrzymaniu od kierownika pociągu telefonogramu o przybyciu pociągu na bocznicę (ładownię), stacje sąsiednie mogą wyprawiać na ten szlak pociągi na zasadach ogólnych, w ilości nie większej niż jeden pociąg pasażerski lub mieszany albo 2 pociągu towarowe.

§ 89.
Gdy zachodzi potrzeba wyjazdu pociągu z bocznicy (ładowni) na tor szlakowy w celu wykonania manewrów, to kierownik pociągu zapytuje dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych telefonogramem według wzoru:


Manewry te wolno wykonywać po otrzymaniu pozwolenia od obu sąsiednich posterunków zapowiadawczych telefonogramem według wzoru:



§ 90.
Zainteresowane posterunki zapowiadawcze mogą udzielić pozwolenia na wykonanie manewrów z wyjazdem na tor główny szlakowy w miejscu odgałęzienia bocznicy lub ładowni, gdy:
  1. przyległy odstęp jest wolny,
  2. manewry te nie opóźnią pociągów wyższego stopnia pierwszeństwa,
  3. nie ma innych przeszkód do wykonania manewrów.
§ 91.
Po ukończeniu manewrów, powrocie pociągu na bocznicę, nastawieniu zwrotnicy odgałęźnej w kierunku toru głównego szlakowego i przepisowym jej zamknięciu, kierownik pociągu zawiadamia sąsiednie posterunki zapowiadawcze telefonogramem według wzoru:



§ 92.
Po ukończeniu obsługi bocznicy kierownik pociągu zawiadamia stację, która wyprawiła pociąg, telefonogramem według wzoru:



§ 93.
Jeżeli po zakończeniu obsługi bocznicy (ładowni) zachodzi potrzeba dokonania następnej bocznicy (ładowni) w kierunku biegu pociągu, wówczas dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego wyprawiający pociąg, po upewnieniu się według postanowień § 34, że przyległy do bocznicy odstęp jest wolny, zapytuje sąsiednią stację telefonogramem według wzoru:



§ 94.
Jeśli przeszkód nie ma, na telefonogram według wzoru Nr 27 odpowiada dyżurny ruchu następnego w kierunku biegu pociągu posterunku zapowiadawczego telefonogramem według wzoru:


Dalsze zapowiedzi wg wzorów Nr 3 i Nr 4.

§ 95.
Wyjazd pociągu z bocznicy lub ładowni do stacji przyjmującej pociąg odbywa się na zasadach ogólnych, przy stosowaniu zapowiedzi pomiędzy sąsiednimi posterunkami zapowiadawczymi według wzorów Nr 1, 2, 3 i 4.

Rozdział 8
Prowadzenie ruchu pociągów na posterunkach zapowiadawczych. Przyjmowanie, wyprawianie i przepuszczanie pociągów


§ 96.
Na każdym posterunku zapowiadawczym powinny być wyznaczone regulaminem technicznym tory, na które mają być przyjmowane i z których mają być wyprawiane pociągi pasażerskie i mieszane, a jeżeli to jest potrzebne - również miejsce ich zatrzymania.
Miejsce zatrzymania pociągów na stacji powinno być tak wyznaczone, aby nie przeszkadzało wjazdowi innych pociągów i aby podróżni mogli bezpiecznie i możliwie dogodnie wsiadać i wysiadać oraz mieli dostęp tak do pociągu, jak i do budynku dworcowego.

§ 97.
W czasie postoju pociągu na stacji leżącej na poziomie lub na pochyłości nie przekraczającej 2,5‰, należy końcowy wagon hamulcowy zahamować.
Na stacji leżącej na pochyłości większej, należy zahamować wszystkie obsługiwane hamulce, bez względu na kierunek jazdy. Hamulec należy zwolnić dopiero bezpośrednio przed odjazdem.

§ 98.
Po upewnieniu się, że droga przebiegu jest wolna i należycie przygotowana, dyżurny ruchu daje sygnał zezwalający na właściwym semaforze wjazdowym. Sygnał zezwalający na semaforze należy dawać z takim wyliczeniem, aby nie zatrzymać bez potrzeby pociągu przed tym semaforem oraz nie utrudniać pracy manewrowej przez zbyt wczesne nastawienie semaforu na sygnał zezwalający. W jakim czasie należy wstrzymać manewry przed wjazdem, wyjazdem lub przejazdem pociągu, ustala się regulaminem technicznym.

§ 99.
Semafor na sygnał zezwalający nastawia dyżurny ruchu osobiście lub na jego polecenie w każdym poszczególnym przypadku pracownik do tego upoważniony.
Sygnał zezwalający na semaforze należy nastawiać dla każdego pociągu oddzielnie.

§ 100.
Jeżeli pociąg ma przejeżdżać przez stację bez zatrzymania, to sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym można dać wtedy, gdy wyjazd ze stacji i odstęp lub szlak, na który wjeżdża pociąg, jest wolny. Na stacji posiadającej semafor wyjazdowy, należy najpierw dać sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym, a następnie na wjazdowym.

§ 101.
W razie nagłej przeszkody do przyjęcia lub wyprawienia pociągu, wynikłej już po daniu sygnału zezwalającego na semaforze, sygnał ten należy zmienić natychmiast na sygnał "Stój".

§ 102.
Na stacjach nie przystosowanych do jednoczesnego wjazdu dwóch pociągów różnych kierunków, należy jeden z pociągów zatrzymać przed semaforem wjazdowym (zwrotnicą wjazdową). Jako pierwszy przyjmuje się zasadniczo ten pociąg, dla którego warunki zatrzymania przed semaforem wjazdowym (zwrotnicą wjazdową) lub ruszenie z miejsca są mniej sprzyjające, albo pociąg zdążający z odcinka objętego całkowitą przerwą łączności. Pierwszeństwo przyjęcia pociągów zależne od warunków miejscowych stacji powinno być wskazane w regulaminie technicznym.

§ 103.
Sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym należy dawać zasadniczo bezpośrednio przed odjazdem pociągu.

§ 104.
Semafor wyjazdowy nastawia się na położenie "Stój" po minięciu przez pociąg całym składem ostatniej zwrotnicy wyjazdowej, a na stacjach z pełną blokadą stacyjną - szyny izolowanej. Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl

§ 105.
Przy wyprawianiu z posterunku zapowiadawczego pociągu pasażerskiego dyżurny ruchu daje drużynie pociągowej sygnał: "Nakaz jazdy" po uprzednim upewnieniu się, że nie ma przeszkód do wyprawienia pociągu.
Na ten sygnał konduktorzy stwierdzają sygnałem "Gotów do odjazdu" podanym w stronę kierownika, że nie ma przeszkody do odjazdu pociągu. Po otrzymaniu tych sygnałów oraz po upewnieniu się, że właściwy semafor wyjazdowy nastawiony jest na sygnał zezwalający, kierownik pociągu daje sygnał "Odjazd".

§ 106.
Na przystankach osobowych i posterunkach odstępowych wyprawienie pociągu zarządza kierownik pociągu w następujący sposób: daje on sygnał "Gotów do odjazdu" w stronę konduktorów; jeśli nie ma przeszkody do odjazdu pociągu, konduktorzy dają w stronę kierownika pociągu sygnał "Gotów do odjazdu". Po otrzymaniu tego sygnału od wszystkich konduktorów kierownik pociągu daje sygnał "Odjazd".

§ 107.
Maszyniście wolno uruchomić pociąg z miejsca zatrzymania nie przewidzianego w rozkładzie jazdy, po otrzymaniu od kierownika pociągu sygnału "Odjazd".

§ 108.
Przy wyprawianiu ze stacji pociągu towarowego na hamulcach ręcznych, dyżurny ruchu daje drużynie pociągowej sygnał "Nakaz jazdy", po czym kierownik pociąg daje sygnał "Wsiadać". Sygnał ten powtarzają konduktorzy kolejno od kierownika pociągu do konduktora obsługującego hamulec końcowy.
Jeżeli nie ma przeszkody do odjazdu, konduktor końcowy daje sygnał: "Gotów do odjazdu", a pozostali konduktorzy powtarzają go kolejno ku przodowi pociągu.
W razie przeszkody do odjazdu konduktorzy powinni podawać sygnał "Stój", a po usunięciu jej sygnał: "Gotów to odjazdu". Po otrzymaniu sygnału "Gotów do odjazdu" od najbliższego konduktora i po upewnieniu się, że semafor wyjazdowy wskazuje sygnał zezwalający, kierownik pociągu daje sygnał "Odjazd", po czym maszynista uruchamia pociąg.

§ 109.
Przy wyprawianiu pociągów towarowych z bocznic i ładowni szlakowych kierownik daje sygnał: "Wsiadać". Sygnał ten powtarzają konduktorzy kolejno od kierownika pociągu do konduktora końcowego. Jeżeli nie ma przeszkód do odjazdy konduktor końcowy daje sygnał: "Gotów do odjazdu", a pozostali konduktorzy powtarzają go kolejno ku przodowi pociągu. Po otrzymaniu sygnału "Gotów do odjazdu" od najbliższego konduktora, kierownik pociągu daje sygnał: "Odjazd".

Rozdział 9
Prowadzenie ruchu wagonów motorowych, ciężkich drezyn motorowych i pojazdów pomocniczych


§ 110.
Kursowanie wagonów motorowych powinno się odbywać według zasad obowiązujących przy prowadzeniu ruchu pociągów pasażerskich.

§ 111.
Przed wyprawieniem ciężkiej drezyny motorowej lub pojazdu pomocniczego na szlak dyżurny ruchu nadaje mu numer kolejny, który nie może się powtarzać w ciągu doby. Ciężkie drezyny motorowe lub pojazdy pomocnicze kursujące w kierunku nieparzystym otrzymują numery nieparzyste poczynając od Nr 1, a kursujące w kierunku parzystym - numery parzyste poczynając od Nr 2.

§ 112.
Wysłanie ciężkiej drezyny motorowej lub pojazdu pomocniczego na szlak oraz nadanie numeru może nastąpić po uprzednim porozumieniu się z dyspozytorem ruchu.

§ 113.
Kursowanie ciężkich drezyn motorowych i pojazdów pomocniczych nie powinno wpływać ujemnie na ruch pociągów.

Ciężkie drezyny motorowe

§ 114.
Ciężkie drezyny motorowe kursują bez rozkładu jazdy na podstawie telefonicznego porozumienia posterunków zapowiadawczych, na zasadach ustalonych dla pociągów z tą różnicą, że przy zapowiadaniu telefonicznym zamiast słowa "Pociąg" używa się "Drezyna".

§ 115.
Wjazd ciężkiej drezyny motorowej na posterunek zapowiadawczy odbywa się przy sygnale "Stój" na semaforze, a jeśli go nie ma - na sygnał ręczny "Do mnie" dany przez dyżurnego ruchu lub uprawnionego pracownika (nastawniczego, zwrotniczego). Jeśli przy zbliżaniu się ciężkiej drezyny motorowej do semafora, zwrotniczy lub nastawniczy nie podaje sygnału "Do mnie", kierowca powinien dać trąbką lub klaksonem sygnał: "Baczność". Jeśli na ten sygnał nie otrzyma sygnału "Do mnie", powinien podjeżdżać ostrożnie do pierwszej zwrotnicy powtarzając sygnał "Baczność". Następnie zwracając baczną uwagę, czy nie grozi jakiekolwiek niebezpieczeństwo, udać się do posterunku w celu zasięgnięcia informacji co do dalszej jazdy na stację.

§ 116.
Wyjazd ciężkiej drezyny motorowej z posterunku zapowiadawczego odbywa się przy sygnale "Stój" na semaforze, na sygnał ręczny "Nakaz jazdy" podany przez dyżurnego ruchu i na sygnał ręczny "Do mnie" dawany przez nastawniczego lub zwrotniczego, przez którego okręg ciężka drezyna motorowa przejeżdża.

§ 117.
Przejazd bez zatrzymania ciężkiej drezyny motorowej przez posterunek zapowiadawczy odbywa się przy sygnale "Stój" na semaforach, na sygnał "Nakaz jazdy" dany przez dyżurnego ruchu, przy czym każdy, nastawniczy lub zwrotniczy, przez którego okręg ciężka drezyna motorowa będzie przejeżdżała, powinien dawać sygnał ręczny "Do mnie".

§ 118.
Bez uzgodnienia z dyżurnym ruchu ciężka drezyna motorowa nie powinna się zatrzymywać na szlaku.

§ 119.
Przed wyprawieniem lub przyjęciem ciężkiej drezyny motorowej, dyżurny ruchu zamawia drogę przebiegu telefonicznie lub ustnie.
Sygnał "Nakaz jazdy" lub sygnał "Do mnie" wolno dać dopiero wtedy, gdy zostaną spełnione wszystkie warunki wymagane przy zgłoszeniu gotowości drogi przebiegu. Rozwiązanie drogi przebiegu może nastąpić, gdy ciężka drezyna motorowa minie wszystkie zwrotnice położone na tej drodze, aż do poza miejsce wskazane w regulaminie technicznym.

§ 120.
Kursowanie ciężkich drezyn motorowych w porze nocnej jest dozwolone tylko w przypadkach wyjątkowych i w odstępach posterunków następczych.

§ 121.
Wyprawianie pociągu na szlak lub odstęp może nastąpić tylko po otrzymaniu potwierdzenia przyjazdu lub przejazdu ciężkiej drezyny motorowej.

§ 122.
Kierowca ciężkiej drezyny motorowej prowadzi raport z jazdy, który zdaje dyżurnemu ruchu na stacji końcowej jazdy.

Pojazdy pomocnicze

§ 123.
Ruch pojazdów pomocniczych powinien się odbywać zasadniczo tylko w porze dziennej, przy dobrej widzialności, na podstawie zapowiadania telefonicznego między posterunkami zapowiadawczymi i pisemnego pozwolenia wydawanego kierownikowi pojazdu przez dyżurnego ruchu. W razie złych warunków atmosferycznych, utrudniających widzialność, oraz w porze nocnej należy ograniczyć ruch tych pojazdów do niezbędnej konieczności, tylko w związku z wypadkami i wydarzeniami kolejowymi oraz dla nawiązania łączności w czasie całkowitej przerwy łączności.

§ 124.
Pojazd pomocniczy należy wyprawić z takim obliczeniem, aby zawiadomienie o jego przyjeździe do sąsiedniej stacji lub o usunięciu go z toru na szlaku albo o powrocie można było otrzymać co najmniej na 5 minut przed wyprawieniem na ten szlak pociągu.
Kierownik pojazdu pomocniczego obowiązany jest dotrzymać czasu jazdy wyznaczonego przed dyżurnego ruchu.

§ 125.
Wyprawienie pociągu przed upływem czasu uzgodnionego z kierownikiem pojazdu pomocniczego jest niedopuszczalne. W razie opóźnienia pojazdu pomocniczego w drodze należy go z toru usunąć.

§ 126.
Ciężko załadowane pojazdy pomocnicze, których szybkie usunięcie z toru jest utrudnione, należy wyprawiać w takim odstępie czasu między pociągami, aby był dostateczny czas na rozładowanie i usunięcie ich z toru.

§ 127.
W telefonogramach zapowiadawczych o pojazdach pomocniczych należy zamiast słowa "Pociąg" używać słowa "Pojazd pomocniczy".

§ 128.
Pojazd pomocniczy bez napędu mechanicznego może być wyprawiony na szlak za pociągiem lub innym pojazdem pomocniczym w odległości co najmniej 200 m, pojazd zaś z napędem mechanicznym - w odległości 300 m. Dyżurny ruchu powinien uprzedzić na piśmie kierownika pojazdu pomocniczego o jeździe za pociągiem lub za innym pojazdem.

§ 129.
Jeżeli jazda ma się rozpocząć na szlaku, kierownik pojazdu pomocniczego powinien przed ustawieniem pojazdu na tor zwrócić się telefonicznie do dyżurnego ruchu posterunku zapowiadawczego, położonego w kierunku odwrotnym do zamierzonej jazdy, o zezwolenie dokonania jazdy. Zapytany dyżurny ruchu pozwala, po porozumieniu się z dyspozytorem ruchu i dyżurnym ruchu posterunku zapowiadawczego, w kierunku którego ma się odbyć jazda, na ustawienie pojazdu pomocniczego na tor i na jazdę, ustalając jednocześnie czas ustawienia, rozpoczęcia jazdy i przyjazdu albo usunięcia pojazdu z toru. Pozwolenie na jazdę pojazdu pomocniczego, udzielone telefonicznie, zapisuje dyżurny ruchu w dzienniku zapowiadania pociągów, a kierownik pojazdu pomocniczego w książce rozmów telefonicznych. W tym przypadku dyżurny ruchu powinien się upewnić telefonicznie o posiadaniu przez kierownika pojazdu upoważnienia do kierowania pojazdem pomocniczym oraz przepisanych przyborów sygnałowych.

§ 130.
Jeżeli zajdzie konieczność wyprawienia pojazdu pomocniczego do pewnego miejsca na szlaku, które nie ma połączenia telefonicznego ani też nie może włączyć przenośnego aparatu telefonicznego, dyżurny ruchu powinien ustalić z kierownikiem czas przybycia pojazdu na miejsce, czas usunięcia go z toru oraz czas ponownego wstawienia go na tor. W rubryce "Uwagi" pozwolenia (załącznik Nr 8) należy wpisać:
"Pojazd należy usunąć z toru o godzinie ............ min. ............ i wstawić na tor o godzinie ............ min. ............ po przejeździe pociągu Nr ............"
Czasu tego nie wolno w żadnym przypadku przekroczyć.

§ 131.
Po ustaleniu z kierownikiem pojazdu pomocniczego czasu potrzebnego na dojazd pojazdu do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego lub tylko do pewnego miejsca na szlaku, w którym pojazd pomocniczy ma być usunięty z toru dla zwolnienia szlaku, dyżurny ruchu powinien przed wyprawieniem pojazdu pomocniczego na szlak porozumieć się telefonicznie z dyżurnym ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego, czy z jego strony nie ma przeszkód do wyprawienia pojazdu pomocniczego. Porozumienia tego nie notuje się.

§ 132.
Dyżurny ruchu wydaje kierownikowi pojazdu pomocniczego pisemne pozwolenie na jazdę po stwierdzeniu, że:
  1. kierownik pojazdu pomocniczego upoważniony jest do kierowania pojazdem pomocniczym (zał. Nr 7);
  2. na szlaku nie ma przeszkód do wyprawienia pojazdu pomocniczego;
  3. wyprawienie pojazdu pomocniczego nie spowoduje opóźnienia pociągu;
  4. kierownik pojazdu pomocniczego posiada rozkład jazdy obowiązujący na danym szlaku, wyregulowany zegarek i potrzebne przybory sygnałowe, a pojazd pomocniczy osygnalizowany jest zgodnie z Instrukcją o sygnalizacji.
Pozwolenie to należy napisać ołówkiem chemicznym, w dwóch egzemplarzach przez kalkę, z których egzemplarz kalkowy wydaje się kierownikowi pojazdu.

§ 133.
Pozwolenie na jazdę pojazdu pomocniczego należy wydawać do stacji końcowej jazdy, lecz upoważnia ono do jazdy tylko do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego. Następny posterunek zapowiadawczy daje pozwolenie na dalszą jazdę przez odciśnięcie stempla stacyjnego na odwrotnej stronie pozwolenia, odnotowanie czasu odjazdu i potwierdzenie podpisem dyżurnego ruchu.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 134.
W pozwoleniu na jazdę należy w rubryce "Uwagi" wskazać wszystkie okoliczności mogące mieć wpływ na ruch i bezpieczeństwo pojazdu podczas jego znajdowania się na szlaku, jak kursowanie pociągu niestałego lub odwołanie pociągu stałego, opóźnienie lub wyprawienie przed czasem najbliższego pociągu, niemożność zawiadomienia dróżników przejazdowych o uruchomieniu pojazdu i konieczności zmniejszenia szybkości jazdy przy zbliżaniu się do przystanku lub przejazdu, ustalony z kierownikiem czas usunięcia pojazdu z toru na szlaku i czas ponownego wstawienia pojazdu na tor dla dalszej jazdy albo dla powrotu na stację wyprawienia itp.

§ 135.
Zamówienie drogi przebiegu dla pojazdu pomocniczego oraz zgłoszenie jej gotowości odbywa się telefonicznie lub ustnie z wpisaniem do książki zamówień.

§ 136.
Zapowiadanie pojazdów pomocniczych między posterunkami zapowiadawczymi powinno obejmować:
  1. oznajmienie odjazdy lub rozpoczęcia jazdy na szlaku telefonogramem według wzoru Nr 3;
  2. potwierdzenie przyjazdu albo potwierdzenie powrotu, jeżeli pojazd wyprawiony był tylko do pewnego miejsca na szlaku i z powrotem, lub usunięcia go z toru na szlaku - telefonogramem według wzoru Nr 4.

§ 137.
Wyjazd pojazdu pomocniczego na szlak odbywa się po wręczeniu pozwolenia kierownikowi pojazdu, przy sygnale "Stój" na semaforze, na sygnał "Nakaz jazdy" i sygnał "Do mnie" dawany przez nastawniczych (zwrotniczych), przez których okręgi pojazd pomocniczy przejeżdża.

§ 138.
Wjazd pojazdu pomocniczego na posterunek zapowiadawczy odbywa się, po przygotowaniu drogi przebiegu, przy sygnale "Stój" na semaforze wjazdowym, na sygnał ręczny "Do mnie" dany przez dyżurnego ruchu lub uprawnionego pracownika (nastawniczego, zwrotniczego) na polecenie dyżurnego ruchu. Jeśli przy zbliżaniu się pojazdu do semafora nastawniczy lub zwrotniczy nie podaje sygnału "Do mnie", kierownik pojazdu lub pracownik przez niego wyznaczony powinien dać trąbką lub klaksonem sygnał "Baczność". Jeżeli w odpowiedzi na ten sygnał nie otrzyma sygnału "Do mnie", należy podjechać ostrożnie do pierwszej zwrotnicy, powtarzając sygnał "Baczność", a następnie zwracając baczną uwagę, czy nie grozi jakiekolwiek niebezpieczeństwo, udać się do posterunku zwrotniczego lub nastawniczego w celu zasięgnięcia informacji co do dalszej jazdy na stację.

§ 139.
Po przyjeździe na stację kierownik pojazdu powinien niezwłocznie zawiadomić dyżurnego ruchu o przyjeździe i doręczyć mu pozwolenie, po czym powinien postąpić stosownie do polecenia dyżurnego ruchu.

§ 140.
Przejazd pojazdu pomocniczego przez posterunki zapowiadawcze bez zatrzymania jest niedozwolony.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 141.
O usunięciu pojazdu z toru na szlaku kierownik powinien zawiadomić telefonicznie dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych.

§ 142.
Ponowne wstawienie pojazdu na tor szlakowy i dalsza jazda może nastąpić tylko po otrzymaniu telefonicznego pozwolenia od dyżurnego ruchu posterunku zapowiadawczego, położonego w kierunku przeciwnym do zamierzonej jazdy. Jeżeli przerwa jazdy była przewidziana i uzgodniona przed wyjazdem na szlak, wówczas otrzymanie telefonicznego pozwolenia na dalszą jazdę jest konieczne tylko w przypadku opóźnienia w stosunku do czasu ustalonego przez dyżurnego ruchu.

§ 143.
W razie nieotrzymania zawiadomienia o przyjeździe lub o usunięciu z toru na szlaku pojazdu pomocniczego należy o tym zawiadomić drużynę pierwszego pociągu wyprawianego na tor szlakowy, za pomocą rozkazu szczególnego, nakazując ostrożną jazdę na szlaku. W tym celu należy zatrzymać pociąg nie mający postoju na stacji.

§ 144.
Postój pojazdu pomocniczego ponad 5 minut, nie uzgodniony z dyżurnym ruchu posterunku wydającego pozwolenie, a zwiększający ustalony czas znajdowania się pojazdu pomocniczego na szlaku, wymaga usunięcia pojazdu z toru. Jeśli ze względu na ciężar własny lub ładunek, pojazdu nie można będzie usunąć z toru, kierownik pojazdu powinien o tym zawiadomić telefonicznie dyżurnych ruchu obu sąsiednich posterunków zapowiadawczych oraz stosować osłonę taką, jak dla pociągu zatrzymanego na szlaku.

§ 145.
Na powrotną jazdę dyżurny ruchu wydaje nowe pozwolenie na podstawie pozwolenia pierwotnego, odebrane zaś pozwolenie dokleja do grzbietu pozwolenia na jazdę pierwotną. Jeśli pojazd pomocniczy nie powraca, lecz pozostaje na stacji wkleja się odebrane pozwolenie na jazdę powrotną do bloku pozwoleń w porządku chronologicznym.

§ 146.
Po powrocie pojazdu do stacji stałego postoju, kierownik pojazdu powinien oddać pozwolenie dyżurnemu ruchu, który potwierdza na nim przyjazd pojazdu i dokleja je do grzbietu pozwolenia wydane na jazdę pierwotną.

§ 147.
Pojazdy pomocnicze powinny być osygnalizowane zgodnie z Instrukcją o sygnalizacji.

Rozdział 10
Zamknięcie toru na szlaku


§ 148.
Jeżeli jakikolwiek posterunek ruchu otrzyma zawiadomienie o przeszkodzie do ruchu na szlaku, powinien natychmiast powiadomić o tym sąsiednie posterunki zapowiadawcze oraz posterunki dróżników przejazdowych położone pomiędzy tymi posterunkami.

§ 149.
Jeśli zajdzie potrzeba zamknięcia szlaku, to dyżurny ruchu, który otrzymał zawiadomienie o przeszkodzie do ruchu na szlaku, żądanie służby drogowej lub też zarządzenie o zamknięciu szlaku, nadaje do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego telefonogram według wzoru:


Sąsiedni posterunek zapowiadawczy powinien niezwłocznie potwierdzić otrzymanie zawiadomienia o zamknięciu szlaku telefonogramem według wzoru:



§ 150.
Dyżurni ruchu obu stacji współdziałających w zamknięciu szlaku powiadamiają nastawniczych (zwrotniczych) oraz innych zainteresowanych pracowników o zamknięciu, wpisują u siebie oraz polecają wpisać na zainteresowanych nastawniach wykonawczych w "Książce zamawiań" zamknięcie szlaku i dopilnowują ustawienia tarcz zatrzymania za ostatnią zwrotnicą wyjazdową.

§ 151.
Po otrzymaniu przez stację pisemnego lub telefonicznego zawiadomienia służby wykonującej roboty o ukończeniu robót i o doprowadzeniu toru do stanu pozwalającego (na) wznowienie ruchu dyżurny ruchu nadaje do sąsiedniej stacji oraz wszystkich posterunków ruchu położonych na tym szlaku telefonogramem według wzoru:


Po otrzymaniu tego telefonogramu sąsiedni posterunek zapowiadawczy powinien potwierdzić otrzymanie telefonogramu o otwarciu szlaku nadając telefonogram według wzoru:



§ 152.
Zamykać ruch po torze szlakowym w pewnych godzinach doby dla wykonania robót torowych można tylko na okres czasu między pociągami pasażerskimi, bez zmiany ich rozkładu jazdy. Zamknięcie toru szlakowego na dłuższy okres czasu zarządza dyrekcja, wydając szczegółowe wskazówki w zarządzeniu.

§ 153.
Jeżeli roboty torowe wykonywane w czasie normalnych przerw między pociągami są tego rodzaju, że uniemożliwiają przejście pociągu przez miejsce robót, to po zgłoszeniu o tym przez służbę drogową, nie wolno wyprawiać żadnych pociągów przed czasem przewidzianym w rozkładzie jazdy, do czasu otrzymania zawiadomienia służby drogowej o ukończeniu robót.

§ 154.
W razie zamknięcia jednego z torów stacyjnych należy go osłonić sygnałami z obu końców zgodnie z Instrukcją i sygnalizacji. Zamknięcie toru w obrębie stacji, chociażby tylko na czas krótki, powinno być zarządzone po porozumieniu z zawiadowcą stacji, torów zaś trakcyjnych, warsztatowych lub magazynowych prócz tego z właściwą jednostką służbową.

Rozdział 11
Prowadzenie ruchu po torze zamkniętym


§ 155.
Jeżeli zajdzie potrzeba wyprawienia pociągu ratunkowego, roboczego, pogotowia przeciwpożarowego, lokomotywy pomocniczej, ciężkiej drezyny motorowej lub pojazdu pomocniczego po torze zamkniętym, ruch takich pociągów powinien być prowadzony z zastosowaniem zapowiadań telefonicznych obowiązujących przy ruchu jednotorowym dwukierunkowym z dodaniem po numerze pociągu słów: "po zamkniętym torze do km" lub "po zamkniętym torze z postojem ............... min".

§ 156.
Na zarządzenie dyrekcji i według osobnego regulaminu mogą być wyprawiane po torze zamkniętym w razie potrzeby również inne pociągu, np. bocznicowe, zdawcze, zmechanizowane do wymiany nawierzchni itd.

§ 157.
Ruch po torze zamkniętym może się odbywać:
  1. do pewnego punktu na szlaku i z powrotem;
  2. do następnego posterunku zapowiadawczego z postojem na szlaku.
§ 158.
W razie konieczności na zamknięty tor można wyprawiać więcej niż jeden pociąg (pojazd).
Pociągi w tym samym kierunku nie mogą być wyprawiane w odstępach czasu mniejszych niż 10 minut w porze dziennej i 15 minut w porze nocnej.

§ 159.
W czasie złej widzialności lub w warunkach ograniczających widzialność poniżej 400 m należy unikać, aby na torze zamkniętym znajdowało się równocześnie więcej niż jeden pociąg.

§ 160.
Pociągi po torze zamkniętym do wyznaczonego kilometra i z powrotem mogą wyprawiać obie stacje ograniczające zamknięty tor szlakowy z tym, że miejsca zatrzymania tych pociągów nie mogą się znajdować bliżej siebie niż 500 m.
Dalsze zbliżanie może nastąpić po wzajemnym porozumieniu się obu zainteresowanych kierunków tych pociągów. Jeśli tor z obu kierunków jazdy zostanie zakończony osygnalizowanymi odpowiednio kozłami oporowymi, jazdy z obu stron odbywają się bezpośrednio do miejsca wskazanego w regulaminie i odpowiednio oznaczonego w terenie.

§ 161.
Każdemu pociągowi (pojazdowi) po torze zamkniętym, z wyjątkiem pociągów przewidzianych w rozkładzie jazdy, dyżurny ruchu powinien nadać numer bieżący poczynając od nr 1 bez względu na to, z której stacji ograniczającej zamknięty tor szlakowy wyprawia się te pociągi, z zastrzeżeniem, aby nie było na zamkniętym torze dwóch pociągów (pojazdów) o tej samej numeracji.
Ustalone w ten sposób numery powinny być również używane w zapowiadaniach, w dzienniku zapowiadania pociągów, przy zamawiania dróg przebiegu, w rozkazach szczególnych itp.

§ 162.
Drużyna konduktorska i lokomotywowa każdego pociągu po torze zamkniętym powinna znać numer swojego pociągu, miejsce, w którym należy zaprzestać jazdy po torze zamkniętym, szybkość jazdy w każdą stronę, od jakiego miejsca jazda powinna się odbywać przy osłonie pociągu przez pracownika poprzedzającego lub postępującego za składem, czas najpóźniejszego powrotu na stację wyprawienia (przybycia na sąsiednią stację), jakie i ile pociągów (pojazdów) znajduje się na torze zamkniętym oraz inne wiadomości potrzebne dla zachowania odpowiednich ostrożności.

§ 163.
Szybkość jazdy po torze zamkniętym nie powinna przekraczać 20 km/godz., jeśli na odcinku zamkniętego toru pomiędzy stacją a przeszkodą nie kursują w tym czasie inne pociągi, a 10 km/h., jeśli w tym czasie na odcinku toru znajdują się inne pociągi.

§ 164.
W rozkazie szczególnym dla każdego pociągu (pojazdu) kursującego po torze zamkniętym należy:
  1. ostrzec drużynę pociągową, że jazda odbywa się po torze zamkniętym dla ruchu,
  2. wymienić wszystkie ostrzeżenia o istniejących zwolnieniach szybkości jazdy i zachowaniu szczególnej ostrożności,
  3. zaznaczyć, czy na zamkniętym torze znajdują się już inne i jakie pociągi (pojazdy) oraz czy będą wyprawiane następne pociągi (pojazdy),
  4. wskazać miejsce, do którego może się odbywać jazda bez osłony,
  5. oznaczyć czas powrotu, jeśli to jest potrzebne,
  6. jeżeli zachodzi potrzeba, podać również inne ostrzeżenia.
§ 165.
Każdy pociąg (pojazd) powinien być w czasie postoju osłonięty, zgodnie z Instrukcją o sygnalizacji.

§ 166.
O jeździe każdego pociągu (pojazdu) po zamkniętym torze należy powiadomić wszystkie posterunki ruchu oraz dróżników przejazdowych, przez które będzie odbywał się przejazd, z obustronnym zapisywaniem do dziennika zapowiadania pociągów, a tam gdzie nie prowadzi się tego dziennika - w książce rozmów telefonicznych.

§ 167.
Wyjazd z posterunku zapowiadawczego na tor zamknięty może nastąpić na podstawie rozkazu szczególnego oraz na sygnał: "Nakaz jazdy" lub w sposób określony przez dyrekcję w osobnym regulaminie prowadzenia ruchu po torze zamkniętym.

§ 168.
Powrót pociągu (pojazdu) z zamkniętego toru na stację wyprawienia bez osłony przez pracownika poprzedzającego pociąg może nastąpić jedynie wtedy, gdy kierownik pociągu porozumie się telefonicznie z dyżurnym ruchu stacji, do której powraca, i gdy dyżurny ruchu zezwoli na jazdę bez osłony.

§ 169.
Jeżeli pociąg (pojazd) ma jechać do następnej stacji, ograniczającej zamknięty tor szlakowy, po torze zamkniętym z postojem w określonym miejscu, dalsza jazda bez osłony pociągu może nastąpić jedynie wtedy, gdy kierownik pociągu porozumie się telefonicznie z dyżurnym ruchu stacji, do której ma jechać, i gdy dyżurny ruchu zezwoli na jazdę bez osłony.

§ 170.
Przed przyjazdem na stację pociągu, któremu zezwolono odpowiednio na powrót lub na dalszą jazdę po postoju, pociągi (pojazdy) przeciwnego kierunku na tor zamknięty nie mogą być wyprawiane.

§ 171.
Kierownik każdego pociągu kursującego po zamkniętym torze powinien posiadać dwie tarcze zatrzymania i dwie tarcze ostrzegawcze przenośne oraz przepisową ilość spłonek dla osłony.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 172.
Na pierwszym wagonie składu popychanego bez lokomotywy ciągnącej powinien się znajdować kierownik pociągu z ręcznymi przyborami sygnałowymi, który obowiązany jest pilnie obserwować tor szlakowy i w razie zauważenia przeszkody do dalszej jazdy zatrzymać skład i zależnie od sytuacji wydać odpowiednie zarządzenie lub zgłosić telefonicznie przeszkodę dyżurnemu ruchu z żądaniem wskazówek. Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl

§ 173.
W czasie przerwy łączności każdy pociąg wyprawiony na zamknięty tor szlakowy powinien być osłaniany przez pracownika poprzedzającego pociąg.
Czoło i koniec każdego pociągu po torze zamkniętym powinny być osygnalizowane zgodnie z Instrukcją o sygnalizacji.

Rozdział 12
Zasady regulowania ruchu pociągów


§ 174.
W razie opóźnienia pociągów dyżurni ruchu powinni śledzić ich bieg i porozumiewać się z sąsiednimi stacjami i dyspozytorem ruchu w celu zmniejszenia opóźnień i regulowania ruchu.

§ 175.
Opóźnienia pociągów powinny być wyrównywane przez skrócenie postoju na stacji oraz zwiększenie szybkości jazdy pociągu w granicach największej dozwolonej szybkości jazdy dla danego pociągu. Jeżeli postój opóźnionego pociągu towarowego nie jest na stacji potrzebny, to należy go przepuścić przez stację bez zatrzymania.

§ 176.
O zamierzonym skróceniu rozkładowego postoju opóźnionego pociągu pasażerskiego należy zawczasu powiadomić miejscowych pracowników poczty oraz uprzedzić o tym podróżnych. Dla przyspieszenia wymiany bagażu należy pracę tę odpowiednio zorganizować oraz przygotować wystarczającą ilość pracowników.

§ 177.
Przy regulowaniu opóźnień pociągów należy kierować się ogólną zasadą, że jazda pociągu wyższego stopnia pierwszeństwa nie może być zakłócona przez pociąg niższego stopnia i że przy wyrabianiu opóźnień należy dawać pierwszeństwo pociągom wyższego stopnia. Od tej zasady można odstąpić tylko wtedy, gdy nieznaczne i nieszkodliwe w następstwach opóźnienie pociągu wyższego stopnia przyczyni się wydatnie do poprawienia jazdy pociągu niższego stopnia.

§ 178.
Opóźnione pociągi powinny być wyprawiane w ustalonej kolejności ich pierwszeństwa.

§ 179.
Pierwszeństwo przed wszystkimi pociągami mają pociągi ratunkowe, wyprawiane w razie wypadku kolejowego albo katastrofy żywiołowej, jeśli one spowodowały przerwę w ruchu pociągów, pożar lub poranienie osób. Jako następne pod względem kolejności wyprawiania należy uważać pociągi przewożące ludzi, za nim pociągi towarowe przewożące przesyłki łatwo psujące się i żywe, a następnie inne przesyłki.
Na zasadach pociągu ratunkowego można również wyprawiać w razie potrzeby:
  1. pogotowie techniczne,
  2. pług odśnieżny,
  3. lokomotywę luzem (pomocniczą),
  4. ciężką drezynę motorową,
  5. inne pociągi na zarządzenie dyrekcji.
Zgodnie z tym ustala się następującą kolejność pociągów:
  1. pociągi osobowe przyspieszone,
  2. pociągi osobowe i mieszane dowożące ludzi do pracy,
  3. pociągi mieszane, oprócz wymienionych w punkcie 2,
  4. pociągi służbowe,
  5. pociągi towarowe zwykłe.

Rozdział 13
Postępowanie w razie nadzwyczajnych wydarzeń


§ 180.
W razie zauważenia przeszkody mogącej zagrażać bezpieczeństwu ruchu pociągów, każdy pracownik kolejowy, który ją zauważył, powinien przedsięwziąć środki do usunięcia tej przeszkody, a jeśli tego wykonać nie może, powinien osłonić zagrożone miejsce sygnałami, a gdy ich nie posiada - dawać w razie potrzeby odpowiednie sygnały i wezwać pomocy oraz zawiadomić o przeszkodzie najbliższy posterunek zapowiadawczy.

§ 181.
Dyżurny ruchu po otrzymaniu zawiadomienia o przeszkodzie, wymagającej wstrzymania ruchu pociągów, zamyka tor i powiadamia o tym zainteresowanych pracowników.

§ 182.
W razie zauważenia przeszkody do jazdy, drużyna pociągowa powinna niezwłocznie zatrzymać pociąg.

§ 183.
Jeśli drużyna pociągowa zauważy, że po tym samym torze zbliża się drugi pociąg z przeciwnej strony, powinna ona jak najprędzej swój pociąg zatrzymać i cofnąć go w tył, dając sygnał "Alarm" do czasu zatrzymania się pociągu przeciwnego kierunku. O wypadku należy zawiadomić najbliższą stację która wyda zarządzenie co do dalszej jazdy pociągów.

§ 184.
W razie wypadku z pociągiem na szlaku kierownik pociągu, a gdy zajdzie tego potrzeba, także inni pracownicy kolejowi, znajdujący się na miejscu, powinni:
  1. osłonić z obu stron miejsce wypadku sygnałami "Stoj" zgodnie z Instrukcją o sygnalizacji;
  2. stwierdzić, czy są wypadki z ludźmi;
  3. zgłosić wypadek najkrótszą drogą: telefonicznie, samochodem lub przez posłańca najbliższej stacji z podaniem miejsca, rodzaju, rozmiaru oraz innych potrzebnych szczegółów, żądając odpowiedniej pomocy;
  4. udzielić pierwszej pomocy rannym;
  5. zapobiec powstaniu i szerzeniu się pożaru;
  6. zabezpieczyć ślady, które mogłyby ułatwić ustalenie przyczyn wypadku, aż do czasu przybycia właściwych organów;
  7. zabezpieczyć mienie kolejowe, ładunki i bagaż podróżnych.
§ 185.
Po otrzymaniu zawiadomienia o wypadku dyżurny ruchu stosownie do okoliczności:
  1. zamyka szlak, na którym powstała przeszkoda;
  2. powiadamia o wypadku:
    1. zawiadowcę stacji;
    2. dyspozytora ruchu z żądaniem pociągu lub wagonu ratunkowego,
    3. zawiadowcę odcinka drogowego,
    4. zawiadowcę odcinka zabezpieczenia ruchu i łączności,
    5. organ ochrony kolei i posterunek milicji obywatelskiej,
    6. w razie potrzeby kolejową straż pożarną, lekarza rejonowego, a w przypadku jego nieobecności lub znacznego oddalenia - miejscowego lekarza,
    7. inne osoby i urzędy, jeśli to jest przewidziane.
§ 186.
Zawiadowca stacji, po upewnieniu się, że tor został zamknięty, a dyżurny ruchu powiadomił zainteresowanych:
  1. udaje się na miejsce wypadku osobiście przy użyciu dostępnych środków lokomocji, zabierając ze sobą środki opatrunkowe i (jeśli jest na stacji) polowy aparat telefoniczny z instalacją dla włączenia się do sieci telefonicznej,
  2. obejmuje kierownictwo całą akcją do czasu przybycia pociągu ratunkowego lub pracownika wyznaczonego do prowadzenia akcji ratunkowej,
  3. sprawdza, czy zastosowano odpowiednie środki celem zabezpieczenia przez dalszymi skutkami wypadku,
  4. sprawdza, czy udzielono poszkodowanym pierwszej pomocy,
  5. notuje ślady i okoliczności, które mogłyby przyczynić się do wyjaśnienia przyczyny wypadku, oraz stwierdza, w jakim położeniu i stanie znajdowały się zaraz po wypadku sygnały, urządzenia bezpieczeństwa, hamulce itp., a jeśli uległy uszkodzeniu - zarządza ich zabezpieczenie w stanie, w jakim się znajdują, do czasu przybycia komisji przeprowadzającej dochodzenie,
  6. zarządza przewiezienie poszkodowanych do najbliższej stacji, gdzie może być udzielona pomoc lekarska, a ciężko rannych do szpitala, notując personalia i ich adresy zamieszkania,
  7. zarządza ochronę ładunków oraz mienia kolejowego i podróżnych,
  8. porozumiewa się z przedstawicielami służby drogowej i mechanicznej co do czasu usunięcia skutków wypadku i wznowienia ruchu pociągów,
  9. porozumiewa się z dyspozytorem ruchu i organizuje przesiadanie podróżnych (i przewożenie bagażu), które powinno się odbywać pod bezpośrednim kierownictwem zawiadowcy jednej ze stacji sąsiednich.

Rozdział 14
Pociągi ratunkowe


§ 187.
Dyspozytor ruchu powinien po otrzymaniu zgłoszenia o wypadku i żądania pociągu ratunkowego powiadomić o tym zainteresowanych oraz zażądać telefonicznie od dyspozytora właściwej lokomotywowni wysłania pociągu ratunkowego. Następnie powiadamia o tym dyżurnego ruchu stacji macierzystej pociągu ratunkowego.

§ 188.
Pociąg ratunkowy powinien być wyprawiony ze stacji macierzystej najpóźniej w przeciągu 30 minut od chwili wezwania, jeśli nastąpiło ono w godzinach między 7 - 15, a najpóźniej w przeciągu 1 godziny, jeśli wezwanie nastąpiło w czasie między godziną 15 - 7.

§ 189.
O kursowaniu pociągu ratunkowego dyspozytor ruchu powinien powiadomić stacje znajdujące się na drodze przebiegu tego pociągu.
Jazda pociągu ratunkowego odbywa się na podstawie porozumienia posterunków zapowiadawczych. Dyspozytor ruchu powinien podaż największą szybkość pociągu. O stosowaniu tej szybkości należy powiadomić drużynę pociągową rozkazem szczególnym.

§ 190.
Pociąg ratunkowy wyprawiony na szlak do miejsca wypadku po torze zamkniętym należy zapowiadać według zasad obowiązujących dla jazd po torze zamkniętym.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 191.
Pociąg ratunkowy powinien zbliżać się do miejsca wypadku ze szczególną ostrożnością.

Rozdział 15
Pożar w pociągu


§ 192.
W razie postania pożaru w pociągu podczas jazdy na szlaku, należy pociąg niezwłocznie zatrzymać i drużyna pociągowa powinna starać się ugasić pożar, a w razie niemożności ugaszenia - zapobiec jego rozszerzaniu się. Palące się wagony powinny być jak najrychlej odczepione, odtoczone na odpowiednią odległość od pozostałej części pociągu oraz zabezpieczone przed zbiegnięciem.
Zatrzymany palący się na szlaku pociąg należy osłonić zgodnie z Instrukcją o sygnalizacji oraz powiadomić o wypadku telefonicznie dyżurnego ruchu najbliższej stacji.

Rozdział 16
Gwałtowna ulewa


§ 193.
Miejsca zagrożone w razie ulewnego deszczu powinny być wyszczególnione w odpowiedniej tablicy służbowego rozkładu jazdy.

§ 194.
Pociągi zaskoczone na szlaku gwałtowną ulewą powinny zmniejszyć szybkość jazdy do 15 km/godz., a przez miejsce zagrożone przejeżdżać z szybkością 5 km/godz. Drużyna powinna zatrzymać pociąg przed tym miejscem w celu zbadania toru. Jeżeli się przy tym okaże, że nie ma pewności co do bezpieczeństwa dalszej jazdy, należy pociąg osłonić, powiadomić dyżurnego ruchu sąsiedniej stacji i zaczekać na przybycie pracowników służby drogowej, którzy orzekną o możliwości dalszej jazdy. Szybkość przejazdu podaną przez pracowników służby drogowej należy wpisać do raportu z jazdy.

§ 195.
Jeżeli ulewny deszcz przybierze rozmiary, przy których stan toru może zagrażać bezpieczeństwu ruchu w miejscach wskazanych w odpowiedniej tablicy służbowego rozkładu jazdy, dyżurny ruchu powinien nie czekając uprzedzenia porozumieć się przed wyprawieniem pociągu na szlak z zawiadowcą odcinka drogowego lub z torowym co do możliwości jazdy.

Rozdział 17
Zaspy śnieżne


§ 196.
Jeżeli pociąg zatrzymał się na szlaku z powodu zasp śnieżnych, kierownik pociągu powinien zarządzić jego osłonę, zawiadomić o tym najbliższy posterunek zapowiadawczy, wezwać do pomocy służbę drogową, a jeśli zajdzie tego potrzeba i istnieje możliwość, cofnąć pociąg do stacji po uprzednim uzgodnieniu cofania.

§ 197.
W razie utknięcia pociągu pasażerskiego w zaspie śnieżnej na czas dłuższy, zawiadowca stacji powinien po otrzymaniu o tym wiadomości zarządzić zamknięcie toru szlakowego i po porozumieniu się z dyspozytorem ruchu, użyć wszelkich rozporządzalnych środków w celu odwiezienia do stacji podróżnych i ich bagażu ręcznego.

§ 198.
Tor szlakowy, po którym nie mogą kursować pociągi z powodu zasp śnieżnych, należy zamknąć dla ruchu i osygnalizować niezależnie od osłonięcia zaspy na szlaku sygnałami "Stój".

§ 199.
Przed wyprawieniem pociągu w czasie zamieci na szlak zagrożony powstawaniem zasp śnieżnych, należy się porozumieć z zawiadowcą odcinka drogowego co do możliwości przejazdu tego pociągu.

§ 200.
Zarządzenie dodania do pociągu pługa odśnieżnego lub uruchomienia specjalnego pociągu z pługiem odśnieżnym wydaje dyspozytor ruchu na żądanie kierownika akcji odśnieżnej.

§ 201.
Specjalne pociągi z pługami odśnieżnymi kursują w akcji na zasadach pociągów ratunkowych.

Rozdział 18
Zbiegnięcie wagonów


§ 202.
Na stacjach, na których może zachodzić niebezpieczeństwo zbiegnięcia wagonów na szlak, oraz na stacjach, do których przyległe szlaki mają pochylenia w kierunku stacji, mogące nadać dużą szybkość zbiegłym wagonom, powinny być przewidziane odpowiednie środki zabezpieczające przed zbiegnięciem lub przed skutkami zbiegnięcia. Środki te należy wskazać w regulaminie technicznym stacji.

§ 203.
Jeżeli pomimo zastosowania środków zaradczych nastąpiło zbiegnięcie wagonów lub toczy się zerwana na szlaku część pociągu i zachodzi obawa zderzenia się ich z pociągiem, należy wagony skierować na tor żeberkowy lub nawet zajęty wagonami. Nie może to być stosowane, jeżeli z wagonów stojących na torze odbywa się ładowanie lub wyładowanie towarów albo są one załadowanego materiałami niebezpiecznymi lub zajęte przez ludzi. W celu zapobieżenia biegnięciu wagonów na szlak, jeżeli nie ma innych możliwości, można je wykoleić na wykolejnicy, za pomocą podkładania podkładów itp.

§ 204.
W razie zbiegnięcia wagonów na szlak należy niezwłocznie zawiadomić o tym sąsiednią stację oraz uprzedzić służbę drogową na szlaku.

§ 205.
Po otrzymaniu wiadomości lub w razie zauważenia zbiegnięcia wagonów, dróżnicy przejazdowi obowiązani są zamknąć zapory drogowej na przejazdach i starać się zatrzymać toczące się wagony. Jeżeli ku toczącym się wagonom zbliża się pociąg, należy go zatrzymać i zawiadomić drużynę pociągową o grożącym niebezpieczeństwie. W razie potrzeby należy zatrzymany pociąg pospiesznie cofać.

§ 206.
W razie obawy dojazdu zbiegłych wagonów do sąsiedniej stacji, powinna ona przygotować tor na ich przyjęcie i zastosować wszelkie możliwe środki do ich zatrzymania.

§ 207.
Jeżeli zatrzymanie zbiegłych wagonów na stacji jest bardzo trudne, a szlak położony za tą stacją jest wolny i profil jego sprzyja zatrzymaniu wagonów, można je na ten szlak przepuścić, po uprzednim powiadomieniu o tym zainteresowanej stacji.

§ 208.
Szlak, na który zbiegły wagony, należy uważać za zamknięty, aż do czasu upewnienia się, że wagony nie pozostają na szlaku.

Rozdział 19
Prowadzenie ruchu pociągów roboczych


§ 209.
Wszelkie pociągi przeznaczone dla dowozu materiałów i robotników do wykonania robót kolejowych na szlaku, pociągi budowlane, maszyny do robót torowych o własnym napędzie itp., zwane pociągami roboczymi, powinny zasadniczo kursować według ustalonego rozkładu jazdy opracowanego na podstawie zgłoszonych planów pracy pociągów roboczych. W przypadkach doraźnych zgłoszeń, pociągi robocze mogą być uruchamiane według rozkładu ustalonego przez dyspozytora ruchu, w przypadkach zaś nagłych - na warunkach kursowania pociągów ratunkowych.

§ 210.
Pociąg roboczy nie może znajdować się dłużej na szlaku niż w ciągu czasu podanego w zarządzeniu o uruchomieniu lub w rozkazie szczególnym. Rozkład jazdy pociągu roboczego powinien być tak ułożony, aby przyjazd jego na stację nie był późniejszy niż 5 minut przed czasem przewidzianym na wyprawienie lub przejazd innego pociągu na ten szlak.

§ 211.
W pociągu roboczym powinien znajdować się prócz kierownika pociągu również pracownik wyznaczony do dozoru i kierowania pracą, naładunkiem lub wyładunkiem. Obowiązki kierownika pociągu roboczego może pełnić pracownik służby drogowej posiadający odpowiednie kwalifikacje i egzaminy, a obowiązkowi kierownika maszyny do robót torowych o własnym napędzie - maszynista tego pojazdu.

§ 212.
Robotnicy w pociągach roboczych mogą pełnić obowiązki hamulcowych, jeżeli posiadają odpowiednie kwalifikacje (egzaminy).

§ 213.
Kierownik pociągu roboczego zarządza ruchem tego pociągu na szlaku, odpowiada za bezpieczeństwo ruchu oraz wydaje polecenia ruchowe pracownikom pociągu roboczego.

§ 214.
Przy wyprawianiu pociągu roboczego, który dla wykonania przewidzianej pracy na szlaku ma być rozczepiony na spadku większym niż 2,5‰, lokomotywa powinna być umieszczona od strony spadku na przodzie lub w końcu pociągu, aby mogła zapobiec zbiegnięciu odczepionych wagonów.

§ 215.
W razie rozczepienia pociągu roboczego na szlaku, wagony odczepione powinny być zabezpieczone od zbiegnięcia przez zahamowanie hamulców wagonowych lub przez podłożenie płozów hamulcowych, a każda grupa odczepionych wagonów powinna się znajdować pod dozorem konduktora lub wyznaczonego pracownika.
Wyposażenie pociągu w płozy hamulcowe powinno być zaznaczone w raporcie z jazdy.

§ 216.
Podczas postoju na szlaku pociąg roboczy powinien być osłonięty sygnałami, zgodnie z Instrukcją o sygnalizacji.

§ 217.
Rozładowywanie wagonów, z wyjątkiem podsypki, podczas jazdy pociągu jest zabronione. Przy wyładowywaniu podsypki szybkość jazdy powinna być zmniejszona do 5 km/godz.

§ 218.
Przy załadowaniu wagonów na szlaku należy zwracać uwagę na prawidłowe załadowanie i równomierne rozłożenie ładunku dla uniknięcia większych różnic w obciążeniu resorów.

§ 219.
Po zakończeniu pracy pociągu roboczego na szlaku, kierownik robót obowiązany jest osobiście obejrzeć tor na całej długości robót w celu stwierdzenia jego przydatności do ruchu.

§ 220.
W razie ukończenia robót na szlaku wcześniej, niż to było przewidziane, pociąg roboczy może wrócić na stację przez czasem, jadąc ostrożnie, zwłaszcza przy zbliżaniu się do stacji.

Rozdział 20
Prowadzenie ruchu lokomotyw luzem


§ 221.
Ruch lokomotyw luzem powinien się odbywać na zasadach ustalonych dla pociągów.

§ 222.
Lokomotywa luzem może być wyprawiona bez szczegółowego rozkładu jazdy:
  1. w porozumieniu z dyspozytorem ruchu na zasadach pociągu ratunkowego dla ściągnięcia pociągu lub części pociągu, dla udzielenia pomocy, dla nawiązania łączności w czasie przerwy łączności itp.,
  2. na polecenie dyspozytora ruchu w przypadkach uzasadnionych pilną potrzebną eksploatacyjną.
§ 223.
O kursowaniu lokomotywy luzem, wyprawianej z powodu pilnej potrzeby eksploatacyjnej, dyspozytor ruchu powiadamia telefonicznie dyżurnego ruchu stacji początkowej, wyprawiającej lokomotywę luzem z podaniem: serii i numeru lokomotywy, numeru pociągu, czasu odjazdu, stacji przeznaczenia, największej dozwolonej szybkości i surowych czasów jazdy, jeżeli czasy te nie są podane w służbowym rozkładzie jazdy.

§ 224.
Dyżurny ruchu stacji wyprawiającej lokomotywę luzem obowiązany jest wpisać do raportu z jazdy: numer pociągu, rzeczywisty czas odjazdu i stację przeznaczenia oraz podać maszyniście największą dozwoloną szybkość i surowe czasy jazdy, jeżeli nie są podane w służbowym rozkładzie jazdy.

§ 225.
Lokomotywy luzem należy zasadniczo przepuszczać bez postojów na stacjach pośrednich, przy uwzględnieniu odpowiednich czasów obiegu, aby nie dopuścić do opóźnienia innych pociągów mających pierwszeństwo.

§ 226.
O kursowaniu lokomotywy luzem dyżurni ruchu powiadamiają podległe posterunki nastawcze na stacji oraz zainteresowane posterunki na szlaku.

§ 227.
Na odcinkach dyspozytorskich ruch lokomotyw luzem regulują operatywnie dyspozytorzy ruchu oraz informują stację i dyspozytorów sąsiednich odcinków o stacji docelowej i czasie ich przejazdu.

Rozdział 21
Powiadamianie dróżników przejazdowych o ruchu pociągów


§ 228.
O odjeździe pociągu wyprawionego lub przepuszczonego przez stację dyżurny ruchu, a na stacjach z dużym ruchem pociągów, inny wyznaczony regulaminem technicznym pracownik pod nadzorem dyżurnego ruchu zawiadamia wszystkie posterunki dróżników przejazdowych, zarówno na terenie własnego posterunku jak i na przyległych szlakach, sygnałami dawanymi za pomocą dzwonków odpowiednich aparatów telefonicznych.

§ 229.
Dla pociągów kierunku nieparzystego sygnał dawany dzwonkiem aparatu telefonicznego składa się z jednego długiego dźwięku trwającego około 6 sekund, a dla kierunku parzystego z dwu długich dźwięków trwających po 6 sekund każdy. Odstęp czasu między poszczególnymi dźwiękami powinien wynosić od jednej do dwu sekund.

§ 230.
Powierzenie dróżnikowi przejazdowemu utrzymania podtorza i torów do 50 m po obu stronach przejazdu w myśl postanowień "Instrukcji dla dróżników przejazdowych" może być dopuszczone jedynie w przypadku zaopatrzenia posterunku dróżnika przejazdowego w dzwonek umieszczony na zewnątrz budynku, powtarzający dostatecznie głośno odbierane sygnały dzwonkowe.

§ 231.
Wymienionych wyżej zawiadomień zasadniczo nie zapisuje się. Jeżeli dyrekcja uzna za potrzebne notowanie przez dróżników przejazdowych, szczególnie na szlakach podzielonych na odstępy, czasu otrzymania sygnału, czasu przejazdu pociągu itp., może zarządzić ich jednostronne notowanie.

§ 232.
Obustronnemu notowaniu podlegają następujące telefoniczne meldunki i zawiadomienia:
  1. o zamknięciu torów lub toru szlakowego,
  2. o otwarciu torów lub toru szlakowego,
  3. o uruchomionych pociągach po torze zamkniętym oraz o cofaniu pociągu,
  4. o wysyłaniu pociągu do kilometra, na bocznicę i z powrotem,
  5. o pojazdach pomocniczych kursujących na szlaku,
  6. o ciężkich drezynach motorowych wysyłanych za pociągiem w odstępie czasu,
  7. o wyprawianych pociągach z przesyłkami przekraczającymi skrajnię ładunkową,
  8. o pociągach z czynnym pługiem odśnieżnym.
§ 233.
W celu przekazania posterunkom dróżników przejazdowych tych zawiadomień, nadający je wywołuje telefonicznie znakiem okólnikowym V (...-) wszystkie posterunki przejazdowe i po ich zgłoszeniu nadaje treść zawiadomienia.

§ 234.
Obustronnemu zapisaniu podlegają również zawiadomienia dróżników przejazdowych o zbiegnięciu wagonów ze stacji na szlak lub zbiegnięciu wagonów na skutek rozerwania pociągu na szlaku.

§ 235.
Zawiadomienie o zbiegnięciu wagonów ze stacji na szlak podaje dyżurny ruchu, a zawiadomienie o zbiegnięciu wagonów na skutek rozerwania pociągu na szlaku - dróżnik przejazdowy, kierownik pociągu lub pracownik, który to zauważył lub dowiedział się o tym. Zgłoszenie w przypadku drugim następuje z najbliższego telefonu.
Powiadomienie dróżników przejazdowych o zbiegnięciu wagonów polega na wywołaniu ich sygnałem "Alarm" i podaniu dróżnikowi treści zawiadomienia.
Na sygnał "Alarm" dróżnicy przejazdowi powinni zgłosić się natychmiast.

§ 236.
Dyżurny ruchu każdej zmiany, przed przyjęciem służby, obowiązany jest do sprawdzenia przewodu przez wywołanie wszystkich posterunków przejazdowych lub ujawnieniu przerw w działaniu urządzeń łączności strażniczej. Stwierdzenie przerwy należy natychmiast zgłosić służbie zabezpieczenia ruchu i łączności z żądaniem naprawy.

Rozdział 22
Rozerwanie pociągu na szlaku


§ 237.
W razie rozerwania się pociągu na szlaku, drużyna konduktorska i pracownicy służby drogowej powinni dawać niezwłocznie sygnały zgodnie z Instrukcją o sygnalizacji w celu zwrócenia uwagi maszynisty.

§ 238.
Jeżeli maszynista zauważy, że oderwana część pociągu toczy się w kierunku odwrotnym do biegu pociągu lub zatrzymała się na miejscu, powinien niezwłocznie zatrzymać przednią część pociągu. Jeśli oderwana część pociągu podąża za przednią to aby uniknąć najechania przez nią na przednią część pociągu, maszynista jest obowiązany jechać dalej, dopóki się nie upewni, że oderwane wagony zatrzymały się. Następnie, po porozumieniu się z kierownikiem pociągu, powinien ostrożnie dojechać do części oderwanej i po złączeniu prowadzić pociąg dalej.

§ 239.
Jeżeli nie można połączyć rozerwanych części pociągu należy dowieźć do stacji każdą część pociągu osobno.

Rozdział 23
Prowadzenie "Dziennika zapowiadania pociągów"


§ 240.
Na każdym posterunku zapowiadawczym, na którym odbywa się porozumienie co do ruchu pociągów za pomocą telefonu, powinien być prowadzony osobny dziennik zapowiadania pociągów dla każdego szlaku osobno według wzoru podanego w załączniku Nr 1: str. 1, str. 2, str. 3.

§ 241.
Dziennik zapowiadania pociągów powinien znajdować się w pomieszczeniu dyżurnego ruchu przy odpowiednim aparacie telefonicznym. Lewa strona dziennika zapowiadania pociągów służy wyłącznie do zapisywania treści telefonogramów nadawanych do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego danego szlaku, prawa zaś strona - do zapisywania treści telefonogramów otrzymywanych. Telefonogramy należy wpisywać w kolejności ich otrzymywania i nadawania w ten sposób, aby pierwsze wiersz nadawanego lub otrzymywanego telefonogramu znajdował się w jednej linii poziomej z ostatnim wierszem poprzedniego telefonogramu, wpisanego na drugiej stronie dziennika.
Każdy zapis do dziennika zarówno po lewej, jak i po prawej stronie, otrzymuje swój bieżący numer porządkowy.
Numeracja zaczyna się co dzień od północy, zaczynając od numeru 1. Początek każdej doby powinien być wyraźnie odnotowany na obu stronach dziennika.

§ 242.
Kartki dziennika zapowiadania pociągów powinny być ponumerowane i zszyte sznurkiem, którego końce muszą być zabezpieczone (naklejką i pieczątką) przez zawiadowcę stacji, a jeśli on pełni służbę dyżurnego ruchu - przez naczelnika (kierownika) zarządu kolei dojazdowych.

§ 243.
Dziennik zapowiadania pociągów powinien być prowadzony starannie, zapisy czytelne z wypełnieniem właściwych rubryk. Zapisy w dzienniku należy wykonywać atramentem lun ołówkiem chemicznym bez żadnych poprawek. Każde przekreślenie albo dopisanie cyfry lub wyrazu w dzienniku zapowiadania pociągów dyżurny ruchu lub telefonista powinien w swoim zakresie omówić pisemnie i potwierdzić swoim podpisem.

§ 244.
Tam gdzie do pomocy dyżurnemu ruchu dodany jest telefonista, dyżurny ruchu wpisuje do dziennika telefonogramy nadawane, które telefonista przekazuje telefonicznie.
Telefonogramy odbierane wpisuje do dziennika telefonista, a dyżurny ruchu przyjmuje do wiadomości, stwierdzając to swoim podpisem.
Jeżeli na stacji nie ma telefonisty, dyżurny ruchu wykonuje wszystkie te czynności osobiście.

§ 245.
Do dziennika zapowiadania pociągów powinny być również wpisane w pełnej treści telefonogramy o zgłoszeniach przez kierowników pociągów przybycia pociągów na posterunki odstępowe, o opóźnieniach pociągów, o żądaniu pociągów ratunkowych, o nagłych ostrzeżeniach dotyczących ruchu pociągów, zawiadomienia o całkowitej przerwie łączności i o przywróceniu działania urządzeń, numery zawiadomień pisemnych wysyłanych podczas przerwy łączności. Należy również wpisywać do dziennika treść zarządzeń dyżurnego ruchu, danych kierownikowi pociągu w sprawie krzyżowania pociągów na posterunkach dostępowych i w razie zatrzymania się pociągu na szlaku (odstępie). Prócz tego do dziennika należy wklejać pisemne zawiadomienia otrzymane od sąsiednich posterunków zapowiadawczych. Wpisywania numerów pisemnych zawiadomień powinien dokonywać dyżurny ruchu osobiście.

§ 246.
Przyjęcie i przekazywanie służby w dzienniku zapowiadania pociągów dokonuje dyżurny ruchu i telefonista osobiście. Przyjęcie i przekazanie służby przez dyżurnego ruchu i telefonistę oraz początek doby powinny być zanotowane przez obydwie strony dziennika zapowiadania pociągów.

§ 247.
Wszystkich zapisów w dzienniku należy dokonywać przed przekazaniem telefonogramów oraz natychmiast po odebraniu telefonogramów.

§ 248.
Dziennik zapowiadania pociągów powinien być sprawdzany co do prawidłowości zapisów przez zawiadowcę stacji lub jego zastępcę oraz przez właściwe organa inspekcyjne, kontrolne i nadzorcze.

Rozdział 24
Wydawanie ostrzeżeń drużynom pociągowym oraz prowadzenie "Książki ostrzeżeń"


§ 249.
W razie nieoczekiwanego zaistnienia okoliczności mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo lub prawidłowość jazdy pociągów, należy drużynę pociągową powiadomić rozkazem szczególnym.
O przewidzianym z góry ograniczeniu szybkości jazdy oraz zachowaniu szczególnej ostrożności w miejscach ujętych w odpowiedniej tablicy służbowego rozkładu jazdy nie powiadamia się drużyn pociągowych rozkazami szczególnymi.

§ 250.
Drużynę pociągową należy powiadomić rozkazem szczególnym:
  1. nieczynności semafora wyjazdowego, drogowskazowego lub wjazdowego, ze wskazaniem odpowiednio toru wjazdowego lub wyjazdowego,
  2. o wykonaniu manewrów z wyjazdem poza pierwszą zwrotnicę wjazdową lub poza ustaloną granicę przetaczania,
  3. o jeździe po torze zamkniętym,
  4. o przyjęciu pociągu towarowego, lokomotywy luzem lub ciężkiej drezyny motorowej na tor częściowo zamknięty,
  5. o wyprawieniu ciężkiej drezyny motorowej za pociągiem,
  6. o ograniczeniu szybkości jazdy wyprawionego pociągu, w którego składzie znajduje się tabor lub ładunek nie przystosowany do szybkości jazdy tego pociągu,
  7. o znajdowaniu się w pociągu wagonów z ładunkiem o przekroczonej skrajni ładunkowej lub materiałami niebezpiecznymi, ze wskazaniem ostrożności, jakich należy przestrzegać,
  8. o wykonywaniu pracy na szlaku przez pociągi robocze (z postojem) lub na bocznicach nie mających posterunków bocznicowych,
  9. o znajdowaniu się na szlaku pojazdu pomocniczego,
  10. o przerwie łączności na przewodzie strażniczym i niepowiadomieniu dróżników przejazdowych o wyprawieniu pociągu,
  11. o uruchomieniu nowych i zamknięciu istniejących posterunków ruchu (powiadamia się w ciągu 14 dni),
  12. o ustawieniu nowych sygnałów ważnych dla danego pociągu, zmianie miejsca znajdowania się istniejących sygnałów, zmianie dotychczasowych sygnałów na semaforach, tarczach ostrzegawczych (powiadamia się w ciągu 14 dni),
  13. o wszelkich okolicznościach wymagających zachowania szczególnej ostrożności albo zmniejszenia szybkości na szlaku lub na posterunkach ruchu z powodu stanu toru, wykonywania robót drogowych, stanu i działania urządzeń bezpieczeństwa, robót w urządzeniach bezpieczeństwa itp.
§ 251.
Ostrzeżenia pisemne są wydawane drużynom pociągowym w postaci rozkazów szczególnych wg wzoru podanego w załączniku Nr 9.

§ 252.
Rozkazy szczególne sporządza i podpisuje dyżurny ruchu. Na stacji o dużym ruchu pociągów może być do sporządzania rozkazów szczególnych wyznaczony regulaminem technicznym inny odpowiedni pracownik, jednak z tym zastrzeżeniem, że treść sporządzonego rozkazu szczególnego będzie sprawdzona i podpisana przez dyżurnego ruchu.
Na odległych posterunkach na stacji mogą być do sporządzenia rozkazów szczególnych upoważnieni dyżurni ruchu peronowi, dyżurni ruchu manewrowi, nastawniczowie, starsi zwrotniczowie lub zwrotniczowie. W takim przypadku dyżurny ruchu wypisuje w swoim bloku rozkaz szczególny w jednym egzemplarzu, zaopatruje go w kolejny numer, a następnie przekazuje treść telefonicznie pracownikowi wyznaczonemu regulaminem technicznym, który po wypisaniu odpowiedniej ilości egzemplarzy przez kalkę, powtarza treść rozkazu dosłownie dyżurnemu ruchu, po czym w miejscu ustalonym na blankiecie wpisuje nazwisko dyżurnego ruchu i podpisuje swoim nazwiskiem.

§ 253.
Przy wypełnianiu rozkazu szczególnego należy skreślić linią falistą niepotrzebną treść drukowaną na blankiecie, a polecenie obowiązujące obramować widocznie liniami pionowymi na obu marginesach.
Treść wpisana odręcznie do rozkazu szczególnego powinna być czytelna.

§ 254.
Poszczególne karty każdego bloku rozkazów szczególnych powinny być oznaczone kolejnymi numerami wydrukowanymi w prawym dolnym rogu. Numerację kolejną rozkazów szczególnych w prawym górnym rogu prowadzi się miesięcznie lub rocznie.
Numer kolejny nadaje rozkazom szczególnym dyżurny ruchu. Pracownik, wystawiający rozkaz szczególny z polecenia dyżurnego ruchu, wpisuje w prawym górnym rogu numer kolejny rozkazu podany mu telefonicznie przez dyżurnego ruchu.

§ 255.
Dyżurny ruchu przekazujący służbę powinien w odpowiednim dzienniku zapowiadania pociągów wskazać numerycznie ostrzeżenia nowo zaprowadzone.
Dyżurny ruchu przyjmujący służbę powinien zaznajomić się z treścią nowych ostrzeżeń oraz potwierdzić przyjęcie ich do wiadomości przez złożenie podpisu w książce ostrzeżeń obok każdego ostrzeżenia. Regulamin techniczny ustala, w jakich książkach dyżurni peronowi i manewrowi przekazują nowe ostrzeżenia przy zmianie dyżuru.

§ 256.
O potrzebie zmniejszenia szybkości z powodu nieodpowiedniego stanu toru, nawierzchni, mostów, robót torowych, o zepsutych rogatkach, zmianie toru wjazdowego wymagającej zmniejszenia szybkości jazdy pociągu, o zamknięciu (otwarciu) posterunku ruchu, o potrzebie zatrzymania pociągu na stacji itd. należy powiadomić stacje wyznaczone do wydawania ostrzeżeń w celu wydawania przez nie ostrzeżeń drużynom pociągowym.

§ 257.
Zainteresowane jednostki służbowe powinny o wprowadzeniu ostrzeżenia niezwłocznie powiadamiać pisemnie lub telefonicznie zawiadowcę (dyżurnego ruchu) stacji położonej najbliżej miejsca zagrożonego. Powiadomienie telefonicznie powinno być niezwłocznie potwierdzone pisemnie.

§ 258.
W zawiadomieniu należy dokładnie wskazać miejsce, gdzie zmniejszenie szybkości lub zachowanie ostrożności jest koniecznie (szlak, stacja) ... od km ... do km ... dopuszczalną szybkość w km/godz., powód zmniejszenia szybkości lub zachowania ostrożności oraz termin ważności ostrzeżenia.

§ 259.
Zgłoszenie o przeszkodzie dla ruchu pociągów może być w nagłych przypadkach dokonane telefonicznie lub ustnie przez każdego pracownika kolejowego, a nawet osoby postronne. Po otrzymaniu takiego zgłoszenia zawiadowca stacji (dyżurny ruchu) powinien niezwłocznie zawiadomić właściwego zawiadowcę odcinka drogowego, zabezpieczenia ruchu, który po zarządzonym zbadaniu zagrożonego miejsca, obowiązany jest potwierdzić takie zgłoszenie pisemnie lub telefonicznie.

§ 260.
Dyżurny ruchu powinien w zależności od treści otrzymanego zawiadomienia albo wstrzymać ruch pociągów do czasu zbadania przeszkody przez właściwego pracownika, albo wydać drużynie wyprawionego pociągu rozkaz szczególny o istniejącej przeszkodzie, z poleceniem zatrzymania pociągu przed miejscem zagrożonym, w celu zbadania przeszkody przez maszynistę i kierownika pociągu oraz zgłoszenia dyżurnemu ruchu wyniku badania dla ustalenia dalszego postępowania.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 261.
Zawiadowca stacji (dyżurny ruchu), który otrzymał zawiadomienie o konieczności wydawania ostrzeżeń, powinien wpisać treść ostrzeżenia do książki ostrzeżeń (załącznik 11: str. 1, str. 2) i natychmiast nadać telefonogram według odpowiedniego skróconego adresu liczbowego:
  1. do sąsiedniej stacji czynnej, stale otwartej dla ruchu technicznego, położonej z drugiej strony zagrożonego miejsca,
  2. do właściwych stacji wyznaczonych do wydawania ostrzeżeń z obu stron zagrożonego miejsca.
§ 262.
Stacje wyznaczone do wydawania ostrzeżeń ustala dyrekcja i wskazuje w służbowym rozkładzie jazdy.

§ 263.
Niezwłocznie po otrzymaniu telefonogramu (kartogramu) według odpowiedniego skróconego adresu liczbowego, stacje wyznaczone do wydawania ostrzeżeń rejestrują go w książce ostrzeżeń i potwierdzają telefonicznie odbiór tego telefonogramu (kartogramu) obu stacjom przylegającym do szlaku, na którym obowiązuje ostrzeżenie.
W treści telefonogramu potwierdzającego należy wskazać numer pociągu, od którego będzie rozpoczęte wydawanie ostrzeżeń oraz numer pociągu wyprawionego ostatnio bez ostrzeżenia.

§ 264.
Sąsiednie stacje, między którymi istnieje ostrzeżenie, obowiązane są tak długo wydawać ostrzeżenia pisemne drużynom pociągowym, dopóki nie otrzymają potwierdzenia od właściwych stacji wyznaczonych do wydawania ostrzeżeń oraz dopóki nie przejdą wszystkie pociągu, na które stacje, wyznaczone do ich wydawania, ostrzeżeń tych nie wydały. W tym celu stacje, między którymi istnieje ostrzeżenie, zatrzymują pociągi nie mające postoju na tych stacjach.
W razie nieotrzymania potwierdzenia zawiadamiającego o rozpoczęciu wydawania ostrzeżeń dyżurni ruchu stacji, pomiędzy którymi istnieje ostrzeżenie, powinni wezwać powtórnie stacje wyznaczone do wysłania potwierdzenia otrzymanego telefonogramu według skróconego adresu liczbowego.

§ 265.
Otrzymane telefonogramu według skróconego adresu liczbowego o konieczności zmniejszenia szybkości lub zachowania szczególnej ostrożności powinny być wpisane niezwłocznie po ich otrzymaniu przez zainteresowane stacje do właściwej książki ostrzeżeń.

§ 266.
Na każdej stacji w podziale czynności powinno być ustalone, kto i jakim okresie doby obowiązany jest nadać telefonogram według skróconego adresu liczbowego o zaprowadzonych ostrzeżeniach, kto i w jakim czasie obowiązany jest potwierdzić otrzymanie takiego telefonogramu oraz kto i w jakim czasie obowiązany jest wpisać ostrzeżenie do książki ostrzeżeń.

§ 267.
Każda stacja, nie wyznaczona przez dyrekcję do wydawania ostrzeżeń, prowadzi tyle książek ostrzeżeń, ile szlaków przylega do niej. Gdy z przeciwnej strony szlaku znajduje się posterunek odgałęźny, należy ilość książek ostrzeżeń na takiej stacji powiększyć o ilość istniejących (czynnych) odgałęzień na tym posterunku.

§ 268.
Jeśli przewidywana ilość ostrzeżeń nie uzasadnia prowadzenia oddzielnej książki dla każdego kierunku, może być prowadzona jedna książka z odpowiednim podziałem kart dla każdego kierunku. W tym przypadku ostrzeżenia dla każdego kierunku powinny być widoczne i trwale zaznaczone za pomocą odpowiednich zakładek z wyraźnym wskazaniem kierunku, dla którego obowiązują.

§ 269.
Stacja wyprawiająca pociągi do obsługi bocznicy na szlaku, które po obsłudze wracają do stacji, w razie potrzeby może prowadzić osobną książkę ostrzeżeń, do której wpisuje się ostrzeżenia dla jazdy do bocznicy i z powrotem.

§ 270.
Stacje, na których pociągi rozkładowo rozpoczynają bieg, wpisują do książki ostrzeżeń wszystkie ostrzeżenia do najbliższej stacji wyznaczonej do wydawania ostrzeżeń.

§ 271.
Posterunki odgałęźne, odstępowe, bocznicowe i osłonne nie prowadzą książek ostrzeżeń.

§ 272.
Ilość książek ostrzeżeń na stacjach wyznaczonych do wydawania ostrzeżeń określona jest ilością kierunków, w których stacja ta wyprawia pociągi. Jako zasadę należy przy tym przyjąć, aby przy wypełnianiu rozkazów szczególnych nie potrzeba było wyszukać ostrzeżeń w różnych książkach.

§ 273.
Stacje wyznaczone do wydawania ostrzeżeń wpisują do książki wszystkie ostrzeżenia, aż do następnej stacji wyznaczonej do wydawania ostrzeżeń.

§ 274.
Książka ostrzeżeń powinna znajdować się u dyżurnego ruchu. Jeśli ostrzeżenia wydawane są drużynom pociągowym przez dyżurnych peronowych (manewrowych), powinny być oprócz egzemplarza znajdującego się u dyżurnego ruchu, również prowadzone egzemplarze dla dyżurnych peronowych (manewrowych). W tym przypadku należy ująć w regulaminie technicznym, dla jakich kierunków każdy z nich wydaje ostrzeżenia.

§ 275.
Telefonogramy i pisemne zawiadomienia o konieczności zmniejszenia szybkości i zachowania ostrożności należy składać w oddzielnej teczce i numerować kolejno według książki ostrzeżeń, podając w liczniku numer porządkowy za dany miesiąc (rok), w którym po raz pierwszy wpisano do danej książki ostrzeżeń, a w mianowniku liczbę rzymską - miesiąc wpisania po raz pierwszy zawiadomienia do książki ostrzeżeń.
Teczkę tę z podziałem na kierunku należy przechowywać razem z książką ostrzeżeń u dyżurnego ruchu.

§ 276.
Potwierdzenia odbioru telefonogramów o rozpoczęciu wydawania ostrzeżeń i zawiadomienia o ich odwołaniu należy przyklejać do odwrotnej strony właściwego telefonogramu zarządzającego wydawanie ostrzeżeń i oznaczać numerem tego telefonogramu.

§ 277.
W pierwszym dniu każdego miesiąca pracownik ustalony regulaminem technicznym przenosi wszystkie obowiązujące ostrzeżenia Nan owy miesiąc w ten sposób, aby kolejność ich w każdej książce odpowiadała kolejności, w jakiej będą one wpisywane do rozkazów szczególnych.

§ 278.
Naczelnicy zarządów k. d. powinni po otrzymaniu zawiadomienia o konieczności ostrzegania pociągów sprawdzić, czy wprowadzone ostrzeżenie nie jest wynikiem zaniedbania, oraz wyjaśnić, jak długo będzie istniała przeszkoda.

§ 279.
Jeżeli okaże się, że dana przeszkoda będzie wymagała ostrzegania pociągów przez czas dłuższy nić 6 miesięcy następnego rozkładu jazdy, wówczas naczelnicy wyżej wymienionych zarządów powinni spowodować umieszczenie tego ostrzeżenia w służbowym rozkładzie jazdy.

§ 280.
W końcu każdego miesiąca naczelnicy zarządów k. d. powinni sprawdzić potrzebę utrzymania istniejących ostrzeżeń na miesiąc następny.

§ 281.
Jeśli zostanie usunięta przyczyna powodująca wydawanie ostrzeżeń, należy odwołać natychmiast zarządzenie o wydawaniu ostrzeżeń. Ostrzeżenia z ustalonym z góry terminem ważności nie wymagają odwołania po upływie tego terminu.

§ 282.
Odwołanie zarządzenia o wydawaniu ostrzeżeń należy kierować do tej stacji, która uprzednio otrzymała zawiadomienie o konieczności wydawania ostrzeżeń. Zawiadowca stacji (dyżurny ruchu) obowiązany jest po otrzymaniu takiego zawiadomienia nadać telefonogram według właściwego skróconego adresu liczbowego do wszystkich stacji, które otrzymały uprzednio zawiadomienie o wydawaniu ostrzeżeń.

§ 283.
Zawiadowca stacji (dyżurny ruchu) powinien po otrzymaniu zawiadomienia o odwołaniu ostrzeżenia wpisać je do książki ostrzeżeń na prawej stronie, równolegle z odpowiednim zarządzeniem wprowadzającym wydawanie ostrzeżeń, a tekst odwołanego (wpisanego na lewej stronie) przekreślić atramentem.

§ 284.
Książka ostrzeżeń powinna być przed oddaniem jej do użytku opatrzona stemplem z nazwą stacji, przesznurowana, opieczętowana, strony ponumerowane, a ilość stron poświadczona przez zawiadowcę stacji. Zapisy w książce ostrzeżeń należy robić atramentem, czytelnie, a wszelkie poprawki powinny być omówione i poświadczone.

§ 285.
Dyżurny ruchu stacji wyznaczonej do wydawania ostrzeżeń powinien wypisywać z książki ostrzeżeń do rozkazu szczególnego wszystkie obowiązujące na danej linii ostrzeżenia i wydawać jej dla wszystkich pociągów na wyznaczonym odcinku aż do następnej stacji wyznaczonej do wydawania ostrzeżeń.

§ 286.
Dla pociągów wyprawianych na szlak i z powrotem należy wydawać ostrzeżenia na jazdę tam i z powrotem. Tak samo należy postępować na odcinkach, na których ruch pociągów odbywa się tylko jednym parowozem lub na którym pociągi są przeprowadzane przez jednego pilota, a stacja końcowa jest zamknięta dla ruchu technicznego.

§ 287.
Pociąg, któremu nie wydano ostrzeżenia na stacji wyznaczonej do wydawania tych ostrzeżeń, należy zatrzymać na stacji przylegającej do szlaku zagrożonego w celu wydania mu ostrzeżenia lub zażądać wydania ostrzeżenia na ostatniej stacji zatrzymania pociągu.

§ 288.
Pociąg jadący bez rozkładu jazdy powinien być zatrzymany na każdej stacji wyznaczonej do wydawania ostrzeżeń w tym kierunku dla doręczenia drużynie pociągowej rozkazu szczególnego z ostrzeżeniami.

§ 289.
Ostrzeżenia w rozkazach szczególnych należy wypisywać wyraźnie i czytelnie w potrzebnej ilości egzemplarzy przez kalkę.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 290.
Przy wręczaniu kierownikowi pociągu rozkazu szczególnego należy go jednocześnie poinformować ustnie o treści ostrzeżenia. Otrzymanie rozkazu szczególnego kierownik pociągu kwituje na egzemplarzu pozostającym na stacji.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 291.
Kierownik pociągu, wręczając maszyniście jeden egzemplarz ostrzeżenia za pokwitowaniem na drugim egzemplarzu ostrzeżenia, powinien go jednocześnie poinformować ustnie o treści ostrzeżenia, a maszynista otrzymujący rozkaz szczególny, po zapoznaniu się z jego treścią, powinien poinformować pomocnika maszynisty.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 292.
Bloki rozkazów szczególnych należy ująć ścisłą ewidencją, a wszystkie rozkazy szczególne przed wydaniem na posterunek powinny być opatrzone stemplem z nazwą stacji.

§ 293.
Za prawidłowe prowadzenie książek ostrzeżeń i wypełnianie rozkazów szczególnych ponosi odpowiedzialność zawiadowca stacji na równi z pracownikiem wyznaczonym do prowadzenia książki ostrzeżeń czy wydawania rozkazów szczególnych.

§ 294.
Zawiadowca stacji lub jego zastępca powinien przynajmniej raz na tydzień kontrolować książkę ostrzeżeń i grzbiety rozkazów szczególnych, a organa kontrolne i nadzorcze służby ruchu, drogowej oraz zabezpieczenia ruchu i łączności przy każdej bytności na stacji.

Rozdział 25
Prowadzenie "Książki zamawiań"


§ 295.
Na stacjach, na których nastawianie semaforów na sygnał zezwalający na jazdę uzależnione jest:
  1. od polecenia dyżurnego ruchu za pomocą urządzeń blokady stacyjnej,
  2. od prawidłowego nastawienia drogi przebiegu, przy równoczesnym wyłączeniu sprzecznych dróg przebiegu i sprzecznych sygnałów, jeśli urządzenia blokady stacyjnej działają prawidłowo, dyżurny ruchu powinien dawać polecenia przygotowania drogi przebiegu za pomocą urządzeń blokady stacyjnej, podając przedtem nastawniczemu nastawni wykonawczej telefonicznie numer i kierunek pociągu oraz numer toru, na który pociąg ma być przyjęty lub z którego ma być wyprawiony.
Nastawniczy nastawni wykonawczej wpisuje niezwłocznie po otrzymaniu telefonicznej informacji od dyżurnego ruchu numer i kierunek pociągu oraz numer toru odpowiednio do rubryk 1, 2 i 3 książki zamawiań (zał. 6), notując kierunek pociągu w rubryce 2 ustalonym skrótem. Po przejeździe lub odjeździe pociągu z końcowym sygnałem i nastawieniu na semaforze sygnału "Stój", nastawniczy obsługuje urządzenia blokowe i wpisuje czas przyjazdu lub odjazdu pociągu do rubryki 6 książki zamawiań.

§ 296.
Jeżeli na stacjach:
  1. brak jest urządzeń blokady stacyjnej,
  2. nastawianie semaforów na sygnał zezwalający na jazdę nie jest uzależnione od prawidłowego nastawienia drogi przebiegu,
  3. urządzenia nie wyłączają sprzecznych przebiegów,
  4. zachodzą przeszkody w działaniu urządzeń,
  5. w urządzeniach są prowadzone roboty, które mogą naruszać przepisowe uzależnienie lub powodować nieprawidłowe działanie urządzeń,
  6. brak jest plomb na odpowiednich urządzeniach,
  7. urządzenia nie są wykorzystywane w zakresie ustalonym dla normalnego działania, dyżurny ruchu lub dyżurny pomocniczy, któremu te czynności powierzono, zamawia drogę przebiegu telefonicznie lub ustnie, a urządzenia blokady stacyjnej obsługuje dodatkowo, jeżeli urządzenia te są i na to pozwalają.
W tym przypadku książkę zamawiań prowadzi dyżurny ruchu i nastawniczy nastawni wykonawczej w pełnym zakresie, przy czym dyżurny ruchu wypełnia rubrykę 4 stopniowo, w miarę otrzymanych zgłoszeń gotowości drogi przebiegu z poszczególnych nastawni, a rubrykę 5 po otrzymaniu zgłoszenia gotowości drogi przebiegu z tej nastawni, która zgłosiła ostatnia. Nastawniczy nastawni wykonawczej nie wypełnia rubryki 4.

§ 297.
W razie gdy nastawienie semafora na sygnał zezwalający na jazdę nie jest uzależnione od prawidłowego nastawienia drogi przebiegu, gotowość drogi przebiegu powinna być, przy jednoosobowej obsłudze nastawni wykonawczej, zgłoszona telefonicznie i obustronnie zapisana do książki zamawiań, z zaznaczeniem w rubryce 7 (Uwagi) położenia (plus, minus) zwrotnicy wyłączonej z zależności.

§ 298.
Jeżeli, stosownie do postanowień regulaminu technicznego, do obowiązków pracownika (dyżurnego peronowego, nastawniczego, zwrotniczego) należy sprawdzanie, czy w przydzielonym rejonie tor jest wolny, i danie zgody, pracownik ten prowadzi książkę zamawiań również i w tym przypadku, gdy w rejonie nie nastawia się zwrotnic i wykolejnic.

§ 299.
W książce zamawiań powinny być notowane przez szerokość obu stron: zamknięcia torów stacyjnych, szlakowych, uszkodzenia i nieprawidłowe działania urządzeń bezpieczeństwa oraz wprowadzenie i odwołanie całkowitej przerwy łączności.
Oprócz tego w książce zamawiań notuje się przyjęcie i przekazanie służby oraz początek każdej doby.

§ 300.
Książka zamawiań powinna być prowadzona starannie i bez poprawek. Każde przekreślenie i dopisanie powinno być omówione i potwierdzone podpisem pracownika wyznaczonego do prowadzenia książki. Zapisy w książce zamawiań powinny być dokonywane atramentem lub chemicznym ołówkiem. Przed oddaniem do użytku należy karty książki zamawiań ponumerować, a ilość stron stwierdzić na stronie tytułowej.

Rozdział 26
Warunki kursowania pojazdów motorowych z przyczepionymi wózkami roboczymi, pojazdów pomocniczych i ciężkich drezyn motorowych


Pojazdy motorowe z przyczepionymi wózkami roboczymi ręcznymi

§ 301.
Doczepianie wózków roboczych ręcznych do drezyn motorowych osobowych jest zabronione.

§ 302.
Doczepianie wózków roboczych ręcznych do pojazdów motorowych przystosowanych do tego celu jest dozwolone przy zachowaniu następujących postanowień:
  1. 1. Sprzęganie
    1. do pojazdu motorowego można doczepiać najwyżej dwa wózki ręczne,
    2. pojazd motorowy i wózki ręczne powinny posiadać urządzenia do sztywnego łączenia, wykluczające możliwość samoczynnego odczepiania się wózka ręcznego od pojazdu motorowego,
    3. pojazd motorowy i wózki ręczne powinny posiadać z obu stron po jednym zderzaku (pośrodku) lub odpowiednio wydłużone ostojnice z twardego drzewa, zabezpieczone blachą na wszystkich czterech rogach,
    4. osie wózka ręcznego powinny posiadać łożyska zapewniające całkowicie bezpieczeństwo ruchu.
  2. 2. Hamowanie
    1. pojazd motorowy powinien mieć dobrze działający podwójny (nożny i ręczny), niezależnie działający układ hamulcowy,
    2. każdy wózek ręczny powinien mieć dobrze działający na wszystkie koła hamulec ręczny,
    3. umieszczenie hamulca ręcznego na wózku powinno umożliwić pracownikowi obsługę hamulca w pozycji siedzącej,
    4. pracownik obsługujący hamulec wózka doczepionego powinien posiadać upoważnienie do prowadzenia pojazdu pomocniczego, powinien być obznajmiony z obsługą hamulca oraz posiadać przybory sygnałowe (chorągiewkę, trąbkę, latarkę),
    5. obsługa hamulców ręcznych następuje na sygnały dawane przez kierowcę pojazdu motorowego,
    6. działanie hamulca pojazdu motorowego i wózków roboczych należy wypróbować przed rozpoczęciem jazdy.
  3. 3. Obciążenie, ładowanie
    1. pojazd motorowy oraz wózki ręczne powinny być zaopatrzone w tabliczki z podaną na nich nośnością w kg. Pojazd motorowy powinien również mieć tabliczkę ze wskazaniem wielkości ciężarów przyczepnych (uciągów) w zależności od wielkości wzniesień,
    2. ciężar ładunki nie może przekraczać nośności wskazanej na tablicy, a ciężar brutto wózków ręcznych nie może przekraczać uciągu ustalonego dla danego pojazdu motorowego,
    3. ładunek nie może wystawać poza skrajnię i nie może utrudniać obsługi hamulca,
    4. ładunek powinien być rozłożony równomiernie na całej podłodze wózka,
    5. przewożenie szyn o długości 15 - 20 m załadowanych na pojazd motorowy i wózek ręczny jest niedozwolone. Przewożenie szyn powinno się odbywać na dwóch wózkach ręcznych, sprzęgniętych ze sobą sprzęgiem drążkowym odpowiedniej długości i powiązanych łańcuchami,
    6. wózki ręczne powinny mieć ściany boczne i czołowe dla zabezpieczenia przed spadnięciem materiałów drobnych lub kłonice zabezpieczające przed rozsunięciem się ładunku na boki.
  4. 4. Przewóz robotników
    1. przewóz robotników może być dokonywany jedynie na pojeździe motorowym przy braku innych środków lokomocji. Przejazd taki powinien się odbywać w pozycji siedzącej przy odpowiednim zabezpieczeniu przed wypadnięciem,
    2. wsiadanie i wysiadanie może się odbywać w czasie postoju pojazdu motorowego.
  5. 5. Szybkość jazdyTekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
    1. szybkość jazdy z wózkami próżnymi, ciągnionymi nie może przekraczać 20 km/godz.,
    2. szybkość jazdy z wózkami próżnymi, pchanymi nie może przekraczać 10 km/godz.,
    3. szybkość jazdy z wózkami ciągnionymi w stanie ładownym nie może przekraczać 15 km/godz.,
    4. szybkość jazdy z wózkami pchanymi w stanie ładownym nie może przekraczać 10 km/godz..
  6. 6. Obowiązki kierowcy i pracowników obsługujących hamulce
    1. kierowca pojazdu motorowego może pełnić jednocześnie czynności kierownika pociągu i prowadzić raport z jazdy,
    2. przed wyjazdem kierowca obowiązany jest sprawdzić stan techniczny pojazdów, stan załadowania, prawidłowość działania hamulców, prawidłowość sprzęgnięcia pojazdów, sygnalizowanie oraz obsadę hamulców,
    3. pracownicy obsługujący hamulce wózków ręcznych powinni wypróbować działanie przydzielonego im do obsługi hamulca, zwracać baczną uwagę na stan załadowania i umocowanie ładunku w czasie jazdy oraz stosować się do podawanych przez kierowcę sygnałów.
§ 303.
Kursowanie pojazdu motorowego z przyczepionymi wózkami ręcznymi w porze ciemnej jest zabronione.

Pojazdy pomocnicze

§ 304.
Do pojazdów pomocniczych zalicza się:
  1. drezyny motorowe,
  2. drezyny ręczne i pedałowe,
  3. motocykle oraz rowery motorowe i ręczne,
  4. wózki robocze z napędem motorowym lub bez napędu,
  5. sprzęt budowlany na własnych kołach przeznaczony do ruchu, jak: podbijacze podkładów, mierniki torowe, prądnice, walce itp. od chwili ustawienia na tor.
§ 305.
Pojazdów dwukołowych, prowadzonych po jednej szynie (maderony) lub prowadzonych po obu szynach, których usunięcie z toru może być dokonane bez zwłoki, nie zalicza się do pojazdów pomocniczych.
Na szlakach dwu lub więcej torowych pojazdy jednoszynowe należy prowadzić tylko po zewnętrznych tokach szynowych.

Zaopatrzenie pojazdów pomocniczych

§ 306.
Pojazdy pomocnicze powinny być wyposażone w czynne hamulce. Wózki robocze wyjeżdżające na szlak o pochyleniu do 8‰ mogą nie mieć hamulców, pod warunkiem zaopatrzenia ich w płozy hamulcowe w ilości jednej sztuki na każdy pojazd.

§ 307.
Każdy pojazd pomocniczy powinien mieć urządzenie do zawieszenia sygnałów wymaganych Instrukcją o sygnalizacji.

§ 308.
Drezyny motorowe powinny być zaopatrzone w przybory do dawania sygnałów słuchowych (klaksony) różniące się tonem od sygnałów, używanych przez pojazdy na drogach kołowych.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 309.
Kierownik każdego pojazdu pomocniczego w czasie jazdy powinien posiadać:
  1. przybory sygnałowe służące do sygnalizowania pojazdu oraz do dawania sygnałów (trąbką, 6 spłonek i chorągiewka lub latarka z czerwonym światłem),
  2. wyregulowany zegarek,
  3. rozkład jazdy obowiązujący dla danego odcinka,
  4. telefon przenośny (jeśli tego wymagają warunki miejscowe).
§ 310.
Na każdym pojeździe motorowym powinny być zaznaczone w sposób trwały na ścianach bocznych: ciężar własny, nośność i największa dozwolona szybkość, a na wózkach roboczych - ciężar własny i nośność.

Prawo prowadzenia pojazdu mechanicznego

§ 311.
Do prowadzenia pojazdu pomocniczego bez napędu motorowego uprawnieni są pracownicy służby przewozów, drogowej, trakcyjnej oraz zabezpieczenia ruchu i łączności, posiadający na to pisemne upoważnienie.

§ 312.
Kierownik pojazdu pomocniczego bez napędu motorowego powinien znać:Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
  1. Przepisy eksploatacji technicznej kolei oraz Instrukcję o prowadzeniu ruchu pociągów w zakresie obowiązującym kierownika pociągu,
  2. Instrukcję o sygnalizacji,
  3. przepisy o niesieniu pierwszej pomocy lekarskiej,
  4. zasady posługiwania się służbowym rozkładem jazdy.
Do prowadzenia pojazdu pomocniczego z napędem motorowym może być upoważniony tylko kierowca (szofer), który złożył wymagany egzamin ze znajomości:
  1. konstrukcji pojazdu z napędem motorowym i silników spalinowych, sposobu ich działania, naprawy bieżącej i głównej,
  2. Przepisów eksploatacji technicznej kolei oraz Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów w zakresie obowiązującym maszynistę lokomotyw ze szczególnym uwzględnieniem postanowień dotyczących ciężkich drezyn motorowych i pojazdów pomocniczych,
  3. Instrukcja o sygnalizacji,
  4. zasad posługiwania się służbowym rozkładem jazdy,
  5. przepisów o niesieniu pierwszej pomocy lekarskiej,
  6. przepisów o budowie nawierzchni kolejowej oraz urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów (ogólnie).
§ 313.
Przed rozpoczęciem jazdy kierownik pojazdu powinien zbadać:
  1. czy pojazd znajduje się w należytym stanie,
  2. czy hamulce pojazdu działają sprawnie lub czy płóz hamulcowy zdatny jest do użytku,
  3. czy ładunek nie wystaje poza skrajnię i czy jest odpowiednio umocowany,
  4. czy ciężar ładunku nie przekracza nośności pojazdu,
  5. czy sygnalizowanie pojazdu jest zgodne z Instrukcją o sygnalizacji,
  6. czy obsługa pojazdu pomocniczego bez napędu motorowego składa się z wystarczającej ilości ludzi, potrzebnych do szybkiego usunięcia pojazdu z toru.
§ 314.
Kierownik pojazdu powinien znać dokładnie szlak, na który ma jechać.

§ 315.
Kierownik pojazdu powinien stosować się ściśle do poleceń dyżurnego ruchu, dotyczących czasu jazdy i postoju lub usunięcia pojazdu z toru na szlaku.

§ 316.
Kierownik pojazdu ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo jazdy i osób biorących udział w obsłudze pojazdu.

§ 317.
Kierowca pojazdu motorowego odpowiada za utrzymanie pojazdu w należytym stanie i za jego przydatność do ruchu.

§ 318.
Kierowca pojazdu motorowego obowiązany jest być przynajmniej raz w miesiącu na okresowym pouczeniu z przepisów ruchu w zakresie obowiązującym drużyny lokomotywowe oraz podlega egzaminom sprawdzającym i kontrolnym.

Postępowanie w czasie jazdy

§ 319.
Robotnicy popychający wózek roboczy powinni się znajdować z boku lub z tyłu wózka. Jazda na wózku roboczym jest zabroniona. Pojazdu pomocniczego nie wolno doprzęgać do pociągu.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 320.
W porze nocnej lub w czasie złej widzialności sygnałów w porze dziennej, a także w tunelach o długości ponad 300 m należy pojazd pomocniczy sygnalizować zgodnie z Instrukcją i sygnalizacji.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
§ 321.
Przy zbliżaniu się do przejazdu nie strzeżonego albo nie zamkniętego kierownik pojazdu z napędem mechanicznym powinien dawać trąbką lub klaksonem z odległości 200 m sygnał słuchowy "Baczność".
Jeśli dróżnicy przejazdowi nie zostali powiadomieni o kursowaniu pojazdu, należy zmniejszyć szybkość jazdy przez przejazd do 10 km/godz.

§ 322.
Pojazd zatrzymany na szlaku nie dłużej niż 5 minut należy osłaniać przez obserwację szlaku.
Dłuższy postój wymaga osłony zgodnej z Instrukcją o sygnalizacji.

§ 323.
Podczas postoju na szlaku pojazd pomocniczy powinien być zahamowany i dozorowany.

§ 324.
Pojazd pomocniczy należy usunąć z toru najpóźniej na 5 minut przed czasem wyprawienia pociągu na ten szlak, a w razie grożącego niebezpieczeństwa możliwie jak najsprawniej.

§ 325.
Pojazd pomocniczy należy usuwać na stronę toru z zachowaniem skrajni.

§ 326.
Największa dozwolona szybkość pojazdów pomocniczych nie powinna przekraczać:
  1. drezyn motorowych:
    1. dla szerokości toru 1000 mm - 60 km/godz.
    2. dla szerokości toru 785 - 750 mm - 55 km/godz.
    3. dla szerokości toru 600 mm - 35 km/godz.
  2. rowerów i wózków motorowych - 30 km/godz.
  3. drezyn ręcznych i rowerów pedałowych - 20 km/godz.
  4. wózków roboczych ręcznych - 5 km/godz.
Ciężkie drezyny motorowe

§ 327.
Pod względem przydziału, użytkowania, zaopatrzenia, prawa prowadzenia i obowiązków kierowcy ciężkiej drezyny motorowej mają zastosowanie podane postanowienia dla pojazdów pomocniczych z napędem motorowym.

Rozdział 27
Otwieranie i zamykanie posterunków następczych czynnych okresowo


§ 328.
Otwarcia posterunku następczego (nowo pobudowanego lub czynnego okresowo) dokonuje dyżurny ruchu w czasie ustalonym regulaminem technicznym lub oddzielnym zarządzeniem.

§ 329.
Przed otwarciem posterunku następczego należy dokonać sprawdzenia stanu i działania urządzeń bezpieczeństwa i łączności.

§ 330.
Po stwierdzeniu gotowości do otwarcia dyżurny ruchu tego posterunku zawiadamia obie sąsiednie stacje telefonogramem według wzoru:



§ 331.
Jeśli na szlaku znajdują się pociągi, stacje, które wyprawiły je i nie otrzymały jeszcze potwierdzenia przyjazdu, podają telefonogramem według wzoru: Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl


Po wymienieniu tych telefonogramów dyżurny ruchu otwartego posterunku następczego wpisuje do dziennika zapowiadania pociągów numery pociągów, którymi zajęty jest szlak, i od tej chwili bierze udział w zapowiadaniu pociągów zgodnie z postanowieniami regulaminu technicznego.

§ 332.
Stacja (posterunek) czynna okresowo bierze po jej otwarciu udział w zapowiadaniu wszystkich pociągów na przyległych szlakach na równi z sąsiednimi stacjami (posterunkami). Obie sąsiednie stacje wydają wtedy drużynom pociągowym rozkazy szczególnie z zawiadomieniem o otwarciu stacji (posterunku) dla czynności technicznych i o potrzebie zwracania uwagi na sygnały dawane na jej semaforach.

§ 333.
Jeśli stacja (posterunek) czynna okresowo otwierana jest i zamykana codziennie w określonych godzinach doby, wskazanych w odpowiedniej tablicy służbowego rozkładu jazdy, zbędne jest wydawanie drużynom pociągowym rozkazów szczególnych z zawiadomieniem o otwarciu stacji (posterunku) dla czynności technicznych.

§ 334.
Zamknięcie stacji (posterunku) następuje w czasie ustalonym w regulaminie technicznym lub też w czasie nakazanym oddzielnym zarządzeniem.
Zamknięcia należy dokonać natychmiast po potwierdzeniu przybycia ostatnich pociągów, na których wyprawienie było przez stacje udzielone zezwolenie telefonogramem według wzoru:



§ 335.
Przez czas, w którym stacja czynna okresowo jest zamknięta, właściwie zwrotnice powinny być nastawione na przejazd pociągów po torach głównych zasadniczych i zamknięte w tym położeniu na zamki. Jeżeli stacja została zamknięta na okres dłuższy niż 24 godziny, jej semafory powinny być unieważnione zgodnie z Instrukcją o sygnalizacji. Na stacjach zamykanych codziennie dla czynności technicznych w pewnych godzinach doby (w czasie wolnym od kursowania pociągów) nie należy semaforów unieważniać i oświetlać w czasie zamknięcia stacji. Gdyby zaszła konieczność przepuszczenia pociągu przez stację w czasie jej zamknięcia, to w porozumieniu z dyspozytorem ruchu należy uprzedzić drużynę tego pociągu rozkazem szczególnym o zamknięciu stacji i pominięciu jej nie obsługiwanych w tym czasie semaforów. Klucze od semaforów i zwrotnic lub klucze od nastawni powinny być przechowywane w sposób ustalony przez dyrekcję.

§ 336.
Podczas całkowitej przerwy łączności należy uważać stacje czynne okresowo za otwarte lub zamknięte w tych terminach, w których otwarcie lub zamknięcie jest przewidywane regulaminem technicznym. Terminy te powinny być ściśle przestrzegane.

§ 337.
O otwarciu dla czynności technicznych nowego lub zamkniętego w ciągu dłuższego okresu czasu posterunku ruchu oraz o zamknięciu dla tych czynności istniejącego czynnego posterunku ruchu należy powiadamiać drużyny pociągowe rozkazami szczególnymi w ciągu 14 dni.
Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
SPIS ZAŁĄCZNIKÓW
Załącznik 1, str. 1
Załącznik 1, str. 2
Załącznik 1, str. 3
Załącznik 2
Załącznik 3
Załącznik 4
Załącznik 5
Załącznik 6, str. 1
Załącznik 6, str. 2
Załącznik 7 i 8
Załącznik 9
Załącznik 10, str. 1
Załącznik 10, str. 2
Załącznik 11, str. 1
Załącznik 11, str. 2

Copyright © 1999-2009 Krzysztof Zientara